2025年隆冬的深圳盐田港，凌晨时分依然繁忙。港口工作人员在寒冬中呼出的白气，瞬间被海风吹散，岸边的巨型岸吊在夜色中整齐划一地作业，将一个个印著“COSCO”“CMA CGM”的集装箱装载到等待出海的巨轮上。

这些货轮将开往鹿特丹、洛杉矶、新加坡和拉各斯。去年盐田港新增了14条国际航线，集装箱吞吐量突破1610万标准箱。

也是这一年里，在海南岛西北部的儋州，洋浦港的集装箱吞吐量超过‌330万标箱‌，同比增长‌65%‌，其中外贸集装箱的增速高达‌114%‌。而广州港（集装箱吞吐量突破2800万标箱，稳居全球港口前六）‌的外贸集装箱的增速接近20%，占比首次超过50%，助力“内贸第一大港”转型为“双循环枢纽”。

港口的繁忙印证了中国出口的韧性。海关总署数据显示，去年中国进出口总值达到45.47万亿元人民币，其中出口26.99万亿元，增长6.1%，贸易顺差创下历史新高。

在全球贸易保护主义盛行的当下，这一成绩殊为不易。去年7月，中国在美国直接进口中的份额降至9%，较2017年22%的高点大幅下滑，而越南、墨西哥等经济体则从供应链重组中获益，占美国进口份额显著上升。

当去年10月底中美达成贸易休战，外界预期双边贸易可能回升之际，中国出口已经开辟了新天地。

电车“出海”新叙事

2025年5月15日晚，在上海紧挨长江的外高桥港区，长达228米的“安吉安盛”轮——全球最大的汽车滚装船（9500车位）——首航驶向欧洲。船上不仅有“船东”上汽的名爵汽车，还有奇瑞、比亚迪、长安、长城等品牌的车辆。外高桥港区是全球最大的汽车滚装枢纽，平均每天4000辆“中国造”汽车在此集结，江海联运的脉搏在此强劲跳动。

同年4月27日到7月7日，比亚迪专属的“深圳”号滚装船（9200车位），历时70天完成首次跨洋远航——从江苏太仓出发抵达巴西，再返航至位于汕尾市的深圳小漠国际物流港；7月8日，该船又装载6818辆比亚迪新能源汽车，驶往欧洲。

欧盟GDP相当于拉美3倍，曾承载著中国新能源车出海的热望。但当去年10月欧盟把对中国电动汽车的关税抡到45.3%（含10%基础关税）的最高点时，很少人相信这条赛道还能跑出增量。但年底的盘点却像一记反向冲刺：中国品牌在欧洲单月卖出10万辆，全年市占率从3%翻到6.1%，个别月份逼近一成。

秘诀并不神秘——高关税主要针对纯电车，咱就把插混做成拳头产品；欧洲缺插混，咱就顺势填上空档。名爵把设计中心搬到伦敦，让“英伦血统”成为卖点；比亚迪把“海豹U”塞进船舱，该款车一年销量翻了近三倍，成为欧洲插混销冠。高关税没有逼退中国车企，反而逼出一套“绕道、填空、本土化”的组合拳。

欧盟市场只是缩影，过去一年，海外车市多元化提速。面对俄罗斯市场因高关税、税费上涨和经济压力导致的出口骤降（全年同比跌46.1%），中国车企加速开拓墨西哥、阿联酋（同比增长73%）、巴西、英国、比利时（全球进口中国新能源车最多的国家，转口为主）等国市场。墨西哥取代俄罗斯，成了中国汽车（含燃油车）第一大出口目的地国；以色列的进口车销量榜上，中国品牌第一次集体登顶；巴西生产线上的比亚迪刚下线，就调头返销欧洲，绕开了对华高关税。

量级随之膨胀。去年中国出口的汽车数量，超过德、日出口汽车量的总和，连续三年位居全球第一。比亚迪海外销量首次跃过100万辆，同比激增145%，在纯电维度把特斯拉挤下冠军宝座；奇瑞一口气出口130万辆，继续当“隐形冠军”；小鹏这家新势力把4.5万辆车交到外国人手里，增速达96%。去年中国709.8万辆整车漂洋过海，其中261.5万辆是新能源车，插混独占96.9万辆，同比暴增230%——关税缝隙里长出的新枝，反而最粗壮。

比数字更深层的变化，是“出海”二字的定义被改写。过去只要把整车装进滚装船，任务就算完成；如今船票只是起点。比亚迪在巴西、匈牙利点亮生产线，奇瑞让西班牙的老工厂重新冒烟，工人、供应链甚至厂区广播都换成当地语言。小鹏把充电桩铺到31国，上汽大通混进DHL的欧洲物流车队，中国标准跟著车轮一起嵌进海外日常。产品、产能、技术、服务、数据，一整条产业链被拆成模块，哪里有缺口就嵌入哪一块，把“卖车”升级为“卖体系”。

于是，去年的中国电动车故事有了新叙事：外部压力越大，内部弹性越足。关税大棒、地缘裂缝、航运拥堵，都被拆分成新的需求、新的路线、新的合作。车还是那台车，背后却拖著一条智能化、本地化、快速响应的供应链长龙。世界市场的版图被重新涂抹，而颜料来自中国——不再只是整车，而是一整套可以复制、嫁接、生长的产业生态。

贸易格局四大变量

经历贸易格局大重构的，不仅仅是中国汽车业。2025年，中国商品对美出口骤降两成，却对非洲猛增1/4；对美顺差收窄约800亿美元（降至约2800亿美元，美国仍是中国最大顺差来源国），对全球顺差却创下近1.2万亿美元的历史纪录。显然，著眼于全球贸易版图，就不会有过于依赖单一国家市场的恐慌。

随著政治、经济与区域因素交织演化，全球贸易格局呈现以下四大变量，但相关变化并非完全不可逆。

第一大变量是技术封锁。中国海关数据显示，2025年高技术产品进口增长缓慢，较上年仅增长1.2%，部分品类甚至出现下降。“我们想买的高端芯片、精密仪器、航空发动机，常常买不到。”一位广东外贸企业主坦言。这种“想买而不得”的困境，客观上助推了中国贸易顺差的扩大。

中国也有“王牌”在手，那就是稀土提炼技术。美国已与日本、澳大利亚、沙特、马来西亚、乌克兰等国签署关键矿产协议，旨在建立绕开中国、以高价托底的“西方稀土供应链”，但技术门槛和规模效应仍是短板。今年2月2日，特朗普宣布启动规模达120亿美元的“金库计划”，为关键矿产设立“工业缓冲库存”。欧盟也计划与美联合开发关键矿产。所以，无论对芯片还是稀土，技术封锁都有其时效局限。

第二大变量是集体制裁。2022年2月俄乌枪响后，欧美把金融核弹投向莫斯科，影响到能源、粮食等大宗商品的全球流向。你有政策，我有对策：乌拉尔原油折戟波罗的海，却在孟买找到新码头。印度去年进口俄油1.75亿吨，比战前增长近50倍，印度由此成为俄油最大分销商。

在特朗普加税50%的压力下，印度向美国提出“二换一”方案（伊朗和委内瑞拉石油替代俄油），遭拒的同时，却迫使俄罗斯在去年8月对印度进行了石油“二次降价”。新德里发现“不买俄油”的成本是每桶多付7美元后，一度加强了俄印能源纽带。但在两个月后，美国制裁俄两大石油生产商，印度遂减少采购俄油。今年2月2日美印达成贸易协议，印度答应降低贸易壁垒，停购俄油，并转而从美国及可能从委内瑞拉购买石油；作为交换，美国对印加征的关税税率从50%即刻减至18%。

第三大变量是关税壁垒。美国的实际平均关税率，从2024年的2.3%飙升至2025年11月的17.88%，达到1930年代大萧条以来的最高水平。美国海关去年关税收入2640.5亿美元，是2024年全年约790亿美元的‌三倍多‌‌，创下60多年来最高纪录。其中“对等关税”贡献了超过800亿美元，针对汽车及关键零部件的额外关税达到246亿美元。高盛测算，美国中等家庭每年为此多付出1200美元/户。

但美国的关税之网也有漏洞。彼得森研究所的集装箱到岸价监测显示，被美国加税50%的中国光伏组件，到岸均价仅上涨7%。原因？中国企业把矽片、电池、边框拆成“三国杀”：越南电池、柬埔寨边框、中国矽片，最后在美国本土“一键三连”——组装。特朗普关税像一把“钝刀”，砍在了原产地规则的“棉花”上。

第四大变量是区域整合。在亚洲，日本去年12月提议用“跨里海国际运输走廊”（又称“中间走廊”）连接中亚与欧洲，顺带介入中亚基建和矿产合作。若把中亚铀矿运到福岛，会比从加拿大海运铀矿快一周左右。

今年1月17日，经过逾25年谈判，欧盟与南方共同市场（阿根廷、巴西、巴拉圭、乌拉圭）签署自贸协定。尽管尚需欧洲议会和各成员国议会批准（欧洲议会已将协定提交欧盟法院审查，走完程序可能要两年），且面临欧盟农民对廉价农产品涌入的担忧，但它标志著双方创建世界最大自贸区之一的进程迈出关键一步。

仅仅10天后，欧盟又与印度完成自贸协定谈判：印度同意对欧盟出口货物的96.6%价值部分消除或大幅降低关税，欧盟称这是“印度对任何贸易伙伴所做的最大开放”。

有兴亦有衰。7月1日，内置“毒丸”条款的《美墨加协定》即将到期重议，北美自由贸易体系面临逆向重整。值得注意的是，得益于该协定的免税安排，在美国从加拿大和墨西哥进口的商品中，有一半以上免于被加征高关税。如果没有这层“软甲”护体，美国的“七伤拳”恐怕早就抡不动了。

韧性源于多维度调整

面对全球贸易重构，中国外贸展现出非凡韧性，其源于多维度的战略调整。

2025年，中国出口结构发生质变：机电产品、高端装备和新能源相关产品占比飙升，传统劳动密集型产品占比持续下降。其中，“新三样”产品（电动汽车、锂电池、光伏产品）出口近1.3万亿元，增长27.1%。更引人注目的是，中国去年工业机器人出口首次超过进口，标志著制造业高端化取得实质性突破。

中低端市场也蕴藏著新活力。去年中国对非出口增长25.8%，但单价只涨1.3%，贴合典型的“走量”市场。肯尼亚蒙巴萨路边，700美元一辆的“深圳造”电动摩托，被漆成“Boda Boda”出租——司机靠手机APP租电池，每天租金4美元，三个月回本。中国出口商把“充电焦虑”拆成“电池银行”，利润藏在每公里不到0.06美元的换电费里。非洲的故事提醒投资客：当对象国人均收入不到2000美元，便宜就是最大的技术。

从高端到中低端市场，中国制造业的全面崛起，带动了全球港口、集装箱运输和跨境电商、服务贸易的全面升级。去年，中欧班列开行超过2万列，成渝、西安、郑州表现突出；中国跨境电商进出口达2.75万亿元（占货物贸易总值的逾6%），十年间增长超十倍。十年前，中国出口每100美元货值里，35美元是组装费；去年，同一数字降到22美元，而“研发、设计、售后”三项服务的附加值升到28美元。

更为静水流深的是，中国对外制造业投资已在亚非拉欧四大洲全面铺开，若干海外产业合作园区拔地而起。其中，墨西哥第二大工业基地、新莱昂州的首府蒙特雷，靠近美国得克萨斯州，被坊间称为“北美新东莞”。联想、海信、圣奥、宁德时代等公司，都在那里建厂以对接美国客户。去年，墨西哥超过中国成为美国最大钢材来源国，但近半输美钢材含有中国供应链的成分。

中国在欧洲的制造业投资，主要集中在新能源汽车、电池和关键零部件领域；匈牙利已成为核心枢纽，德国、西班牙等国也是重要目的地。面对欧盟对电动汽车、光伏产品和电商平台的限制，中国去年下半年对欧盟猪肉、乳制品采取相应措施，被视为在世贸规则框架下的合理反制。这种有节制的回应既表明立场，又为谈判留有余地。欧盟今年1月初步同意，以中方电动汽车的“价格承诺”，替代欧盟加征的“反补贴关税”。

加拿大亦步亦趋，在总理卡尼访华期间宣布，改变对中国电动汽车加征100%关税的政策，转而采用关税配额制度。这一转变反映出，即使在保护主义擡头的大环境下，理性贸易政策也仍有空间。

美欧保护主义还在加码

面对中国的贸易韧性，美欧的保护主义也在不断改换模样。“彭博经济研究”指出，特朗普去年的关税威胁中，‌真正落地的仅约1/4，超过四成最终被撤回或搁置‌。这说明其关税政策更多是作为谈判筹码使用。

德国五大经济研究所之一“基尔世界经济研究所”的一份报告警示白宫：高达96%的关税成本已被“传导”至美国进口商。不过，多数企业即使在承担了关税成本后，也决定推迟涨价，以观望政策变动。随著前期囤货耗尽，2026年美国通胀压力预计将更为显化。

但这类警告并未阻止白宫继续挥舞关税大棒。特朗普今年1月12日扬言，对与伊朗有商业往来的国家额外加征25%的关税；1月24日又警告加拿大：如其与中国达成更广泛贸易协议（把加拿大变成输美商品“转运港”），美国将对其商品按100%加关税。仅仅两天后，特朗普又喊话韩国，说将把韩国汽车、木材和药品的关税提高到25%，原因是韩国国会尚未批准两国去年达成的“历史性贸易协议”。

贸易政策愈发成为美国外交与安全路线的延伸。美国最高法院关于IEEPA关税权案的判决，可能于今年6月至7月间公布。即便输了官司，白宫仍可能通过“国家安全”232条款和“不公平贸易”301条款维持对全球的关税压力。

稍令局势缓和的是，美国1月21日撤回对欧洲八国加税的威胁，欧盟也将原定于2月7日生效的报复性措施暂停半年。这可能有助于欧洲议会批准去年7月达成的美欧贸易协议框架。根据该框架，美国对欧盟产品平均征税15%，低于最初威胁的20%税率。

欧盟自身也在加强贸易保护，但手段更为多元化：从传统的反倾销调查，转向反补贴调查、产业安全审查、碳边境调节机制（CBAM）和关键产业本地化政策。

其中，碳边境调节机制已于今年元旦正式实施，对进口商品征收碳关税。中国钢铁出口商被追加160～200欧元/吨的碳成本，相当于关税再上浮15%～25%。美国要求获得豁免并威胁报复，这场跨大西洋的“绿色贸易战”刚刚拉开序幕。

CBAM、电池护照（2027年起实施）、关键原材料本地加工比例≥40%（2030年前实现）……布鲁塞尔用绿色规则把“贸易防御”包装成“气候正义”。但欧洲钢铁联盟估算，若执行CBAM，欧盟从中国进口的钢铁成本将再涨几十到近160欧元/吨；德国的家电制造商先把工厂迁到土耳其，再把钢板进口回欧洲——碳泄漏没堵住，反而漏了就业。

欧盟“拆东墙补西墙”没完没了。岁末年初，布鲁塞尔的官僚机构赫然发现，去年中国对欧盟的纯电动汽车的出口仅增长12%，但混合动力汽车出口增长了155%，于是考虑对中国混合动力汽车加征与当初针对主流电动汽车类似的新关税……

从出口驱动到内外平衡

中国外贸连续9年保持增长，稳居全球货物贸易第一大国。分区域来看，2025年中国对欧盟、拉美、东盟、非洲的货物贸易额，分别增长了6%、6.5%、8%和18.4%。

曾经也以制造业称雄的欧盟，去年对华货物贸易逆差超过2900亿美元，历史性地超过美国成为中国最大的“货物贸易顺差来源”。这种单向依赖关系在德国尤为突出：2019年德国对中国还有230亿美元顺差，去年却变成约255亿美元逆差。德国机械设备制造业联合会专家承认：“我们面临两难：既需要中国市场的规模，又担心对中国供应链的过度依赖。”

欧盟曾‌连续多年是中国最大贸易伙伴，但自2020年开始，东盟已连续6年保持中国第一大贸易伙伴的地位。去年中国与东盟的贸易额达7.55万亿元，占中国外贸总值的16.6%。然而，这种密切关系也引发了区域内国家的复杂情绪。越南去年启动产品溯源系统，并对中国钢铁加征高关税；印度尼西亚则加强对中国商品的质量标准审查。

就在中国—东盟贸易额突破1万亿美元的前一年，中国—拉美贸易额首次突破5000亿美元。其中，墨西哥一国就占整个中拉贸易的20%左右；如加上巴西，则占据半壁江山。大量中国商品进入墨西哥后，会被加工或直接转口到美国和加拿大。但迫于《美墨加协定》即将重审，墨西哥也开始加强原产地规则监管，以应对美国的关税压力。

相比同样遥远的拉美，非洲与中国贸易的快速增长引人注目，但总量仍有限，仅相当于中国与东盟贸易额的1/3，不到中国与拉美贸易额的2/3。而且，尽管中非贸易额是中印贸易额的两倍多，但中国对印度贸易顺差已超1100亿美元，远超对非洲顺差的金额。

面对德国、印度、墨西哥、越南等“制造业追兵”，中国正试图重新定义自己与全球贸易体系的关系。如果说在过往的25年，中国出口的高歌是加入世贸组织的必然，那么在“逆全球化”环境下，出口已不再是随时可扩展的“自由变量”，而是逐步被纳入他国的“管控对象”。中国在美国进口份额中的下降，也不只代表暂时的异常。

中国已把“扩大内需”列为今年经济工作首位，目标是“在制造大国的基础上成为消费大国”。这一转型要求提高内需刺激的乘数效应，将数字化技术与国内产业链深度融合，借助对人工智能、半导体、新能源的战略投资培育国内市场，同时强化社会保障和职业教育体系。

这一转型任重道远。长期以来，出口驱动模式在吸收过剩产能、维持就业与财政稳定方面贡献卓著。转向内需驱动，须解决收入分配、社会保障、市场准入等一系列深层次问题。

与此同时，中国积极参与全球贸易体系改革。针对欧盟碳边境调节机制，中国提出建立“共同但有区别的碳定价体系”，反对将中国产品设定为偏高碳排放默认值；面对美国的“印太经济框架”，中国则通过《区域全面经济伙伴关系协定》巩固在亚太地区的经济纽带。

转型的核心在于内外平衡，提振内需并增加进口，打造更可持续的全球化。内需不是开关，而是系统：社保要兜底，房价要稳预期，AI要创造新岗位。正如澳大利亚昆士兰科技大学姜源博士所言：“如何在利用贸易优势的同时，重新构建内部可承受性，将决定中国未来十年经济转型的成效，也将深刻塑造其战略行为的边界。”

本文获《南风窗》授权转载。本文首发于《南风窗》杂志2026年第5期，作者谢奕秋。