国内汽车市场价格战愈演愈烈，海外市场正迅速成为中国车企的增长引擎。最新数据显示，比亚迪6月海外销量同比大涨近倍，助推其连续两个月实现销量环比增长，扭转此前下滑势头。在国内产能过剩、利润受压的背景下，无论是自主品牌还是合资车企，都加速将目光投向海外市场。有咨询公司预测，2026年中国汽车出口量有望达到1000万辆，成为全球首个出口超千万辆的国家。

据《快科技》报道，最新公布的6月数据显示，比亚迪本土销量下滑22%，但海外销量同比大涨94.7%，海外市场已一跃成为其核心增长动力。不只是比亚迪，整个中国汽车市场目前的增长动力均来自海外出口。乘联分会此前预测，2026年国内乘用车零售销量将同比下降11%，较年初“微降1%”的预判大幅下调。

自2023年开始，中国汽车出口便首次超越日本，以491万辆位居全球第一，此后三年增长近一倍。美国咨询公司艾睿铂（AlixPartners）预测，2026年中国汽车出口有望达到1000万辆规模，相当于日本出口量的2.5倍。

相比海外市场，国内市场因过剩产能加上新车价格不断下探，令车企“卷得头破血流”，甚至出现“贴钱”卖车。2025年，国内汽车总产能约4750万辆，产销数据分别为3453.1万辆和3440万辆，行业整体产能利用率不足73%，利润率更跌至3.4%的低点。

乘联分会数据显示，2025年国内乘用车均价仅17万元人民币（约2.5万美元），而同年中国新能源汽车出口均价达2.98万美元。然而在欧洲、北美等高端市场，部分国产品牌车型均价却突破4万美元，真正实现“量价齐升”。比亚迪国内市场利润率为16.66%，海外市场则高达19.46%；长安汽车海外板块毛利率亦达19.49%，显著高于本土。

从油车到电车　攻占欧洲、东南亚及中东市场

据汽车行业媒体《远光灯》报道，早期的中国汽车出海以燃油车为主，奇瑞连续23年位居中国品牌乘用车出口第一，海外销量已占集团总销量一半。上汽则通过收购MG品牌率先突破欧洲发达市场。比亚迪近年则借助新能源，2025年海外销量达104.96万辆，同比大增145%，今年更挑战150万辆目标。

从区域来看，欧洲是国产车利润最高且出口规模最大的地区，2025年出口量达151.1万辆，同比大涨32%。今年5月欧洲电动车销量数据显示，雷诺Renault、福士汽车（Volkswagen）等本土品牌注册量下滑，而比亚迪、奇瑞及零跑等中国品牌则大幅增长。在东南亚，泰国2025年纯电动车销量中，中国品牌占据超八成份额；在拉美和中东，国产车销量与市占率亦持续走高。

此外，“反向出海”也正成为愈来愈多合资品牌的核心战略。中汽协数据显示，2025年外资和合资品牌乘用车对外出口总量达104.5万辆，首次突破百万大关。Tesla、Ford福特和起亚Kia出口规模均超10万辆。福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）曾明确表示：“从中国出口燃油车和电动汽车非常赚钱。”

福士中国近期亦首次全权操盘海外出口业务，将国产燃油车落地乌兹别克斯坦；东本、广本及日产等日系车企，亦纷纷将中国生产的车型返销日本或出口至全球。中国完善的供应链（包含三电核心零部件、智舱及智驾）与成熟的成本优势，成为合资品牌不容错过的红利。

不过，随著中国汽车出海占有率逐渐攀升，各国政策保护主义随之擡头。在美国禁止相关网联汽车软硬件、俄罗斯提高报废税后，欧盟继对国产纯电动车加征最高45.3%的反补贴关税后，近期又敲定提案，拟对自中国进口的插电式混合动力汽车（PHEV）加征17%至38%的新反补贴关税。

为规避贸易壁垒及保护本土产业的政策，中国车企也开始选择由“整车出口”转向“海外本地化生产”。比亚迪首座欧洲工厂已在匈牙利试产；奇瑞、上汽、吉利及东风等亦分别透过建厂、收购或与欧洲本土车企合作（如Stellantis、福特等）来利用海外闲置产能。

艾睿铂预测，到2030年，中国车企在海外拥有的产能将达到约340万辆，是2025年的2.8倍。目前中国汽车出海仍处于靠性价比卖车的1.0阶段，未来能否凭借品牌溢价站稳脚跟，才是中国汽车真正走向全球舞台中央的关键。