最新数据显示，中国品牌在欧洲乘用车市场已出现具指标性的突破。欧洲汽车制造商协会（ACEA）及市场研究机构的统计指出，比亚迪、上汽集团、吉利、奇瑞及零跑等五家中国车企，今年五月于欧洲三十一个主要国家合共售出逾十三万辆新车，同比增幅约六成半，市场占有率约一成二，首次在月度销量上超越日本品牌，仅次于欧洲本土制造商。对于一个长期由欧、美、日车厂主导的成熟市场而言，此变化具有象征意义，说明中国电动车在产品力与价格竞争方面，已不再只是“平价替代品”，而是实质参与格局重塑的力量。

自二〇二四年底起欧盟对中国电动车加征关税，以回应欧盟当地产业对“倾销”及“补贴”的忧虑，但实际销情显示相关措施暂未扭转趋势。这与中国在新能源汽车产业链方面多年累积的优势有关：

由动力电池、电控系统、车载芯片，到智能驾驶与车联网方案，均已形成较完整的供应生态，令车企能在成本控制与技术配置之间取得平衡。

以比亚迪为例，其海外销售在今年上半年录得约七成增长，反映需求并未因关税因素明显受挫。

中国乘用车内销在今年首五个月录得接近两成跌幅，连续多月下滑，部分数据更指乘用车销量已连跌八个月；业界归因于经济增长放缓及新能源汽车购车补贴退场等因素。面对内需疲弱及产能过剩的现实，转攻海外市场成为合理选项。官方与业界预期，中国汽车出口今年有机会突破一千万辆，较去年约七百一十万辆大增逾四成，创下全球历来最高出口量纪录。这种由内销转外销的调整，短期或属被动，但长远有助推动品牌国际化。

顾问公司AlixPartners的报告指出，中国车企在全球汽车销量已于二〇二五年首次超越日本，达到约二千七百万辆，而日本则约二千五百万辆。该报告亦预测，中国品牌在欧洲市场的占有率，将由二〇二五年的约一成，逐步上升至二〇三〇年的约一成六，同时计划把海外生产能力提升至约三百四十万辆。这反映企业并非只以“出口导向”应付当前压力，而是有意透过当地设厂、与本地供应商合作，以加深在海外市场的根植程度。

当然中国电动车在海外发展仍面对关税、标准、品牌信任及售后网络多重挑战。不过从当前规模与渗透率来看，中国汽车产业已由“世界工厂”转向以自有品牌参与全球竞争。若能持续提升品质、合规与本地化能力，其在全球新能源汽车市场的影响力仍有进一步上升空间。

【财经专栏】技经四方．方保侨

于资讯、通讯、科技及电子消费品市场工作超过二十年，引入过不少新科技产品，并创办多个业界组织，及为多个非牟利机构担任委员提供专业意见。现任香港资讯科技商会荣誉会长、香港互动市务商会创会及荣誉会长、电子学习联盟创办人、世界资讯通讯与服务业联盟董事、香港金融科技商会召集人、电讯事务管理局办公室电讯规管事务咨询委员会成员、运输署智慧交通基金管理委员会委员、乐施会董事会成员、香港小童群益会资讯科技委员会委员、香港红十字会资讯科技委员会成员等。

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