美、伊战事由今年年初开始后，一直处于没完没了的状况，大量船只被困在霍尔木兹海峡内，因此，全球整体运力仍然难在短期内回复正常，带动油轮运费急升，令中远海能（1138）成为市场焦点。不过，航运股向来不能只看眼前运价，更要分清楚，哪些收入来自短暂的市场紧张，哪些可以持续带来收入。中远海能的吸引力，在于既有受惠运费上升的油轮业务，也有收入较稳定的液化天然气运输，惟股价能否再上一层楼，仍要看旺市可以维持多久。

油运为主　天然气运输作后盾

中远海能主要从事原油、成品油及液化天然气海上运输，同时亦有经营液化石油气和化学品运输。截至2025年底，集团拥有及控制155艘油轮，合共约2,258万载重吨，按市场报告所表示，油轮运力规模位居全球首位。油轮运输占集团去年收入约86%，是收入的主要来源。其中，外贸原油运输占整体收入接近一半，主要承接中东、西非及美洲等地的原油运往亚洲。液化天然气运输收入占比约11%，虽然规模较小，但主要依靠长期租约，收入不会随短期运费大上大落，为集团提供较稳定的盈利基础。

行业关键：不是有多少船　而是有多少船可用

油运前景并非单由原油需求决定，航程长短和船舶周转速度同样重要。按照所提供的市场报告，中东原油出口回升，但霍尔木兹海峡及红海的安全风险，令部分原油需要先由接驳船运出，再转交大型油轮送往亚洲。有些船舶则要绕道而行，增加航行时间。结果是，同一批原油需要动用更多船只，或占用船只更长时间。即使全球油轮数目没有减少，真正可以即时接货的船舶仍可能不足，从而推高运费。中国补充原油库存，以及亚洲买家增加从美洲、非洲采购，也有利长途运输需求。

中远海能的优势，除了船队庞大，也在于船型齐全及航线覆盖广。集团可以因应不同地区的货量和运费调配船只，减低对单一航线的依赖。大型石油企业的客户关系，以及内贸油运的基础货源，也有助稳定经营。而竞争方面，集团面对招商轮船及多家海外大型船东。规模领先不代表每艘船都赚得最多。按报告比较，集团2025年油运毛利率约23%，低于招商轮船约40%的水平。两者船型、航线及租约安排不同，不能直接判定谁的经营能力较佳，但足以提醒投资者，船队规模以外，成本和接单质素同样重要。

去年收入微升　盈利大致持平

2025年，集团营业收入约238.92亿元人民币，同比增加2.7%；股东应占溢利约40.37亿元人民币，与上年大致持平。收入增长未能带动盈利同步上升，主要受到船舶租赁费、折旧及财务开支增加影响。经营现金流入净额约73.89亿元人民币，同比减少14.7%。报告指出，部分第四季运费延至翌年收取，是下跌原因之一。另外，出售船舶带来约6.66亿元人民币收益，亦有支持去年盈利。评估往后表现时，应将这类非经常收益与日常运输盈利分开看。

今年亮点在盈利兑现　长线看天然气新船

集团短期亮点，是高运费何时反映在业绩。由于接单至完成航程需时，市场预期9月的运费升幅，主要会在第四季入账。所提供的预测中，2026年全年股东应占溢利约介乎116.82亿至144亿元人民币，较去年明显增加，但这些仍属预测，并非已实现盈利。

市场对2027年的看法则有分歧：部分预期运费回落，盈利随之下降；亦有预期货量恢复及运费维持高位，支持盈利再升。分歧说明，投资重点不应只是今年赚多少，而是高盈利可以延续多久。较长线的增长来源，是液化天然气船陆续交付。截至2025年底，集团参与投资的87艘相关船舶中，仍有24艘在建。长期租约有助增加稳定收入，但实际贡献仍取决于交船时间、持股比例及项目运作。

技术走势：反弹初现　前低是重要防线

按所提供的技术资料，中远海能股价自今年7月低位11.44港元反弹，升至21.94港元后回落，近日在保历加通道底部约15.83港元获承接，其后连升三个交易日。9天相对强弱指数亦重返30以上，显示短线沽压有所纾缓。今次跌幅接近此前升浪的61.8%回调位置，可视为观察支持的参考，但未足以确认跌势已完全结束。若以18港元作部署参考，上方可留意约22港元的前顶阻力；15.83港元则是重要支持，一旦失守，便须即时沽出止蚀。

本人并没有持有股份及相关衍生产品之权益。

【财经专栏】资金流事务所．彭伟新

资深证券分析师，证券研究经验超过20年。除了熟习基本分析方法外，对技术分析亦有深入研究。在大台技术分析节目中担任主持，曾主讲多个不同范畴的技术分析研讨会及课程，近年更钻研以资金流向作为分析股市的方法，并藉不同媒体频道与投资者分享。

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