2023年12月28日，雷军高调宣布小米首款汽车SU7登场，正式杀入新能源车市场，并表示，小米汽车将“重新定义豪车标注”，“性能比肩保时捷、科技紧追特斯拉、豪华媲美BBA”，用最严苛的测试打造“地表最强”汽车；同时强调“C级高性能生态科技轿车”、“人车家全生态”。

三个月后，SU7正式开售。凭借多年来在手机、小家电累积的品牌好感，再加上明显压低的定价策略，据小米称，SU7在推出后的4分钟内，收到了1万笔确认订单，7分钟后增至2万笔，在27分钟内，订单达到了5万台。由于“刚需”与“情怀”的叠加，据小米数据， 小米汽车在2024年多个月度交付中压过 Tesla Model 3，在2024年末达成了全年销售目标，销量累计突破13万辆。

随着产品线延伸，小米的野心也进一步外露。同年10月，高性能旗舰SU7 Ultra亮相，今年2月正式上市，强调赛道调校与性能表现；其后2025年6月，SUV车型YU7亦登场，试图在家用市场打开新空间。配合著一整套“小米叙事”：从客厅到车厢的互联、从手机到电车的“全屋智能”延伸，小米汽车被包装成“家里另一件大型电子产品”。

在安全层面，小米同样讲出了一个漂亮故事。官方宣传中，SU7在中国新车评价规程（C-NCAP）测试中拿到高分，在中保研C-IASI中也拿下多项G+评级；电池被宣称经过“1050项安全测试”，甚至在宣传影片里承受“三发子弹”射击而不发生爆燃，被网民称为能扛子弹的“最安全新能源车之一”。一时间，对小米的称赞如潮水涌来，“国货之光”“科技平权”等赞誉不绝于耳。

在不少人眼中，小米的故事一度是有说服力的。《香港01》采访到3位车主。其中已经是小米车主的王小姐介绍，她从BMW三系换到 SU7，看中的是小米多年来在手机、小家电上形成的“性价比、还算放心”印象。“准车主”林女士则直言，出于对雷军个人的欣赏，她在小米YU7发布当晚便立即下定。Tesla车主郑先生也表示，他因小米“数据吹得很神乎其神”而走进展厅试驾。

不过，2025年开始，两宗致命事故，和接连而来的前舱盖与尾款条款的司法争议，犹如“三发子弹”，令舆论聚焦于小米汽车的“技术叙事”与IP营销策略，口碑也一路急转直下。曾经追捧小米的声音变成质疑：承载生命安全的汽车是否能够被当成“情绪产品”？安全问题之后，消费者又还会愿意排队落订吗？

第一发子弹：安徽高速爆燃致3名女大学生死亡

今年3月，安徽境内一段高速公路上，一辆小米 SU7 撞上隔离带水泥护栏后自燃，到消防人员赶到时，车体已被火焰包围，车内三名女大学生全部遇难。有自称车乘人员家属的网民表示，“车辆撞击护栏导致车门锁死，电池爆燃，车上三人活活烧没了。”

事故发生后数小时内，路边行车记录仪片段、现场照片与目击者讲述在社交平台上疯传。很快，舆论焦点便集中在几个技术细节上：为何车门打不开？事故发生时，辅助驾驶系统是否处于开启状态？电池包与车身结构是否足以阻止如此快速、剧烈的起火？这些追问，直指小米此前最引以为傲的“安全”招牌，也撕开了公众对小米汽车真正安全性的第一道裂缝。

事件持续发酵后，雷军于4月1日晚回应称，“无论发生什么，小米都不会回避”，会持续配合警方调查。家属则回应指，作为车企，应当对悲剧有足够敬畏，“不是把高科技堆在车上，车就安全了”，并批评雷军的发声“虚伪”，强调女儿早已多次独自驾车上高速，并非“新手失误”。

事故阴影未退，4月22日，格力董事长董明珠在股东大会上直指“小米汽车烧死人”；5月31日，华为常务董事余承东亦在大湾区车展上以“流量能力大于产品质量”暗讽同行，将小米的安全质疑放大为一场“营销与实力”之争。

董明珠连任董事长再呛雷军：小米车烧死人　格力电车十几年无事故

大湾区车展｜华为余承东暗讽小米　雷军借“假莫言名言”隔空反击

对于这样的争议，小米车主王小姐显得冷静得多。她承认自己有留意到安徽事故的新闻，但认为“所有的车都会出事故，这个概率是差不多的”，关键在于驾驶者是否在安全范围之内操作。“小米交车时一直强调，一定要去App里做车主学习，尤其是不能把辅助驾驶当成自动驾驶。”她说，自己买车时确实有考虑过安全，但最后仍然把更多精力放在“怎样正确使用”而不是“会不会自燃”上。

“准车主”林女士则表示，自己因为佩服雷军作为中国企业家的能力，在2025年6月26日小米YU7发布之初便交下5000元（人民币，下同）订金，但下订后的半年来，她形容自己“每天一打开抖音，就看到好几条小米又烧车、又撞进绿化带、又撞寺庙的影片”，让她在提车与不提车之间来回纠结。尤其当想到车停在地下车库，“万一真像网上说的那样自燃，还要连累旁边几部车”。

她不否认新能源车本身存在一定安全风险，甚至举例指“油车、保时捷、法拉利也会出车祸、自燃”，但她最大的不安，在于自己“没有一个地方可以去求证”，哪一宗事故与技术有关，哪一宗与驾驶习惯有关，哪些又可能是刻意拍摄的抹黑，“完全不知道”。她说，这种不确定，才是真正让她“心情不好”的原因。距离提车还有十几周，林女士无法下定决心，“不提车，就当做了次慈善，亏5000块。提了车，可能每天都要提心吊胆。”

第二发子弹：成都事故车门“再”打不开

如果安徽事故是对小米安全标签的第一次正面质疑，那么10月小米发生的又一起致命车祸，让质疑声更加甚嚣尘上。10月13日凌晨，四川成都一辆小米SU7 Ultra碰撞前车后越过中央绿化带并起火燃烧，驾驶员不幸遇难。从现场影片看，事故发生后，现场多位路人自发参与抢救，但未能成功，车门在未出现明显变形的情况下完全无法打开，接著底盘和车内出现爆炸。与上宗事故一样，车内人员被活活烧死。

在安徽事故后尚未完全平息的焦虑，被“又一宗打不开车门”的画面重新点燃。大众亦追问更多技术细节：电子门锁在撞击后是否失效？车内紧急机械拉手的位置与使用方式是否足够直观？辅助驾驶模式在事发前有否开启？

但最终令争议升温的，不是小米对技术质疑的回应，而是雷军的回应。

事故发生后第三天，10月16日，小米集团董事长雷军出席2025世界智能网联汽车大会，面对铺天盖地的质疑，他在发表演讲时呼吁，应当将资源和精力集中到科技创新与技术研发上，共同抵制网络水军、黑公关等网络乱象，一起营造积极向上、文明有序的产业发展环境。

雷军的发言迅速引发网民指责：“生于流量却指责流量”、“不解决问题，但解决提出问题的人”，多家主流媒体更在几日后相继发声。《潮新闻》发文提醒，切莫用“黑公关”一词去污名化公众对安全的合理关切；《经济观察报》则从“模式之祸”“理念之祸”“生态之祸”三个层面拆解小米造车逻辑：当一家公司习惯于用互联网思维、流量打法进入一个高风险的重工业行业时，它是否低估了安全体系搭建所需要的时间与耐性？当品牌把创办人个人叙事推到聚光灯下，是否也在无形中把风险集中到同一个人身上？当一条供应链可以在极短时间内支撑起新车量产，监管与测试标准能否跟得上？

对仍在纠结观望是否要去提车的林女士来说，这些争论加深了她“无处求证”的无力感。她说，比起雷军再出来解释一次，她更希望看到的是有权威机构站出来，对每一宗事故给出明确结论。“政府如果出来讲，哪一宗是技术问题，哪一宗不是，大家心里就有数。但现在什么都没有讲，我们就只好自己在那里猜。”

第三发子弹：法庭上割席CEO“雷军不懂车”

在事故之外，小米还在车主司法维权上遭遇了“第三发子弹”。

其中最受关注的一宗，是 SU7 Ultra“碳纤维双风道前舱盖”之争。这个售价约4.2万元人民币的配件，曾在发布会与宣传物料中被强调为亮点：更轻、更坚固、更有赛道气质。但随着车主陆续提车，有人开始质疑实际用料与散热导风效果与宣传不符，怀疑所谓“碳纤维”更多是装饰意味。最终，逾百名车主集体起诉，要求厘清这块舱盖究竟值不值得4.2万。

然而在开庭现场，小米却临时提交84页、共14组新证据，被部份律师和旁听者形容为“证据突袭”。更惹争议的是，小米在答辩中一度以“雷军不懂结构、不懂车”为由，主张 CEO 在微博上的相关说法不构成合同承诺，宣传内容不等同于法律义务。换言之，当初站在舞台上、向镜头保证“这是很贵的碳纤维”的那个人，在法律文本里，被形容成一位“不具专业能力的讲述者”。

在另一起发生在海南的案件中，小米则因一条“未交车先催尾款”的合约条款被推上风口浪尖。小米要求车主在未收到车的情况下，需在指定期限内结清尾款，否则定金不退。最终海口当地法院判决小米相关公司双倍返还定金，认为相关条款有失公平，损害了消费者权益。新华社随后发文点名批评，提醒汽车销售模式的创新不能突破公平交易的底线。

对不少关注这些案例的消费者而言，小米在这些官司中的姿态，带来的冲击甚至不亚于两宗交通事故。在发布会与微博上，雷军代表的是一种“说到做到”的创业者、踏实研发者的形象；在法庭上，公司却又试图将他的话与法律责任切割开来。一间以个人IP故事为最大营销资产的企业，在危机时刻选择“割席”的打法，难免令人追问：那么，究竟哪一句话算数？

“安全疑虑”之下　谁还在为小米买单

虽然公司至今未公开交代民众质疑的“车门打不开”、起火速度快等问题，但一系列风波之后，仅从数据看，小米造车的故事似乎仍然“跑得很快”。

12月2日，小米集团旗下小米汽车表示，已完成全年35万部交付目标。11月汽车交付量继续逾4万部，2025年交付量已超越过年初定下35万部的目标，自2024年4月3日开始交付20个月以来，小米汽车已累计交付逾50万部。新款SUV YU7甚至在部份月份超越同级别的Tesla Model Y。

今年3月，小米在2024年第四季度及全年财报中披露小米SU7 Ultra首批车主的消费者画像。在首批车主中，年龄段以30-35岁为主，传统豪车增换购用户（BBA、Porsche、Ferrari等）占比80-90%。今年9月，新能源车市场研究机构“杰兰路 LandRoads”也发布了一份关于小米YU7首批车主的用户画像，年龄更加趋于年轻，平均年龄仅有 27.7 岁；且在购车动机中，占比最高的选项并不是通勤、家庭或假期用途，而是“看到了一辆自己非常喜欢的车”，比例高达 61%。

数据仍在走高，但回到个体选择，信任却变得更分化。

受访者王小姐是小米 SU7 用户画像的“典型车主”，她曾是BMW车主，小米 SU7是她人生中的第三辆车。选择购买小米并非单纯的“米粉”情怀，而是因为外观漂亮，电动车在北京无上路限制，综合下来性价比更高。她坦言，自己并没有特别关注雷军的微博，买车前也没有把小米当成某种“信仰”，但多年来用小米小家电的经验，让她形成一个基本印象：“价格不离谱，性价比还可以，至少不会特别‘坑人’。”

对于安全问题以及铺天盖地的事故新闻，王小姐的观点是“风险常态化”，正是因为大众关注小米，所以才会放大事件，“像之前Tesla也会有一些事故，我没有什么太大的困扰。”身为前市场营销从业者，她对小米“大字卖情绪、小字藏风险”的宣传方式，也比一般网民多一重职业理解，她表示，这套做法在广告行业并不罕见，并认为在资讯极度透明的今天，当消费者做好功课“商家就算想‘蒙’，其实也不太好蒙”。

另一位受访者郑先生已经用行动投票，在被小米SU7的营销吸引去试驾后，依旧选择留在Tesla阵营。他形容小米“像保时捷、数据吹得很神乎其神，但我觉得它有点虚，功能做得很花哨，恨不得把冰箱彩电大沙发都搬进车里。”

在郑先生看来，如果一部三十万元左右的车，过多成本花在娱乐和噱头上，难免令人怀疑如底盘调校、安全冗余这些基本功能是否同样获得足够重视。尤其在几宗事故发生之后，这种“不太争气”的印象被加深，原本“下一部车可以考虑小米”的打算，悄悄变成了观望。

林女士则介乎王小姐和郑先生之间。她90年代靠做生意起家，当年买电器、手机、汽车“一律只看进口”，觉得国货不行；但近十年看到国产家电、手机、汽车突飞猛进，对中国企业家的评价大为改观。在她眼中，小米产量在短时间内已追上甚至超过一些老牌豪华车企，“这本身就是国人的骄傲”。下订 YU7 对她来说，部份是出于好奇，部份是对“国产品牌”的支持，就算不提车，也就当做“做了次慈善”。

咨询公司中国汽车洞察董事总经理涂乐曾向《纽约时报》表示，“小米的品牌实力让它领先于很多竞争对手，这就是在全球销售汽车所需要的，因为它不仅是一种消费品，更是一种情绪产品。”

对王小姐、林女士和郑先生而言，他们都不只是在选购一件“交通工具”，而是在用自己的方式，为一个关于国产品牌、科技进步与生活方式的故事投票，有人选择继续相信，照样用；有人落订后反复犹豫，宁愿当作“亏5000元做慈善”；亦有人被吸引去试驾，最终仍转身回到更熟悉的品牌。

这些分歧，最后都指向一个最基本的问题，当一辆承载生命安全的汽车，它贩卖的“情绪价值”能走多远，终究取决于安全与责任能否被清晰说明；在重大事故与诉讼阴影之下，消费者是否仍愿意排队落订，亦将取决于这份说明能否让人安心。

今年9月，小米宣布计划于2027年在欧洲市场销售电动车。当小米把汽车带到更陌生的市场时，带给消费者的不能仅仅是一部漂亮的“平价豪车”，亦要实实在在站稳自己起初挂出的那块“最安全”招牌。在更严格、多变的市场环境下，要交代清楚安全缺陷、召回处理，以及辅助驾驶等功能，往往不是靠营销就能解决的。正如林女士一再强调的：“面子已经不重要了，安全才重要。”