在过去的两年时间里，“最安全的中国电车之一”似乎成了小米汽车的代名词。2023年年末，站在聚光灯下的雷军，为小米首款电车SU7描绘出一幅融合科技与安全的未来图景。４个月后，SU7正式上市。因在权威安全测试中多次拿下高分和其宣传的电池包能“抵御三发子弹”，SU7迅速赢得市场，月销量一度超越Tesla　Model 3。

然而，2025年3月，安徽高速路上一辆开启智能辅助驾驶的SU7在施工路段撞向隔离带，起火后车门未能打开，三名年轻乘客不幸遇难，这场悲剧像一枚冰冷的子弹，击穿了小米精心构筑的安全神话。

本文为《香港01》“小米汽车发布2年经历的舆论过山车”专题最后一篇。

第一篇：从超越Tesla到两宗致命车祸　小米汽车两年三重危机　谁还在买单

第二篇：文字游戏被批惹官非　从营销神话走向舆论风暴中心　小米怎么了？

第三篇：遭新华社痛批！ 小米汽车消费者陷维权困局：该告谁？在哪儿告？

累计召回11.69万辆的SU7：测试满分，现实充满裂痕。

公开数据显示，SU7在各种官方测试中的成绩著实亮眼，在中国汽车技术研究中心的中国新车评价规程（C-NCAP2024版）获得 93.5%，位列国产汽车第一梯队；在中国保险汽车安全指数（C-IASI）测试中又获得了车内乘员、车外行人、车辆辅助安全三项最高的G+评级，属于当时电动汽车安全性能的第一梯队。

但2025年的两场事故，却为小米塑造的“安全神话”打上问号。

3月29日晚，一辆小米SU7在德上高速安徽段撞上护栏后起火燃烧，车内三人不幸遇难。家属质疑车辆在碰撞后车门无法打开，导致逃生失败。针对此事故，小米公司于4月1日发布了详细的事故数据报告。报告称，事故发生前，车辆在智能驾驶（NOA）状态下行驶速度约为116km/h，在驾驶员接管后、发生碰撞前的瞬间，车速已降至约97km/h。从减速到车祸发生仅2秒。同时，在识别到前方障碍物时，汽车通常还会触发AEB功能（Autonomous Emergency Braking，自动紧急刹车系统），不过，小米公司的通告中并未提及、说明事故车辆的AEB状态。

安徽高速的事故阴影还未退却，仅８个月后，小米汽车再次发生车祸致死事故。事故显示，2025年10月13日凌晨，成都天府大道一辆小米SU7 Ultra在行驶中先是摇摆不定，随后车辆超速失控。先与绿化带发生碰撞，随后翻滚至对向车道并起火。

据现场目击者反映，救援时车辆外车门因电子锁失效无法打开，众人尝试未果，最终需由消防人员破窗救援，但此时驾驶员已经遇难，警方后续通报指出，邓某某涉嫌酒后驾驶机动车。

面对事故，小米的公开回应显得谨慎而有所保留。曾高调宣传其智驾能力已进入第一梯队，并宣称AEB可实现高速刹停的小米，在事故后却说明系统“目前不识别锥桶、水马、石头、动物等障碍物”。对于两次事故中最核心的质疑，车门为何无法打开、电池为何快速起火等，小米始终未予正面、公开的详细回应。

国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔曾分析称，小米SU7门把手的外表看似是机械门把手，但实际是全电子把手，纯电动控制，一旦断电就无法工作。此时唯一能开门的，只有车门内侧的备用机械小把手，但前提是车主还有行动能力可以开门。

值得注意的是，2025年9月，国家市场监督管理总局发布公告称，小米汽车科技有限公司（简称“小米汽车”）备案了召回计划，召回了2024年2月6日至2025年8月30日生产的部分SU7标准版电动汽车，共计11.69万辆，共计11.69万辆，原因为“辅助驾驶功能”缺陷。但在小米官方与核心用户的沟通中，这场因安全缺陷引发的被动召回，仅被轻描淡写地表述为一次“OTA升级”。

小米汽车发布近2年，先是被质疑AEB测试表现不佳，后又因碰撞事故陷入安全争议，“中国最安全电车之一”的宣传语已显得苍白，而来自产业对手的冷嘲热讽更放大了这种尴尬。4月，格力董事长董明珠在股东大会上直指“小米汽车烧死人”；5月，华为常务董事余承东亦在大湾区车展上以“流量能力大于产品质量”，被解读为暗讽小米。

安全裂痕之下，小米根植于消费电子领域的沟通惯性，在应对汽车安全这一严肃命题时，显得格格不入。

60%盲订订单难掩安全短板

安徽高速事故后，面对遇难者的不幸遭遇，雷军发文表示：“小米不会回避”，但声明并非“致歉”，而更多是回应和表态。另一方面，雷军在2025世界智能网联汽车大会上，公开强调遭遇“黑公关”，并希望业内共同抵制网络水军。这种在严重信任危机中，将舆论焦点从具体安全性质疑，转向情感共鸣的发言策略，并非偶然，而是其成功路径依赖在全新领域的自然延续。

无论是2015年“红米Note 2萤幕门”事件中，将国外产萤幕换为更为便宜的国产萤幕，并用“新国货”情怀转移产品宣传争议，还巧妙地将早期手机发热的缺陷收编为“为发烧而生”的品牌信仰，小米的核心策略始终是：将可能动摇信任的技术或品质问题，迅速转化为对品牌初心、用户身份的情感共鸣。

回顾小米发家史，凭借深厚的互联网基因和对公众情绪的精准把握，小米建立了一套高效的营销模式。在智能手机时代，身著黑色POLO衫、牛仔裤、运动鞋的雷军，高喊著要做“做全球最好的手机，只卖一半的价钱，让每个人都能买得起。”塑造了亲民、极客的“发烧教主”人设，他以“为发烧而生”聚集核心粉丝，并通过“饥饿行销”与“性价比标杆”迅速打开市场。

2015年，为应对小米手机的销售额下降，雷军从前台退居幕后，他接手手机研发与供应链管理，亲自带领一百多人的团队，完成整体生产与销售，向外界传递信心。第二年，小米的全球出货量重回前五，一个力挽狂澜的实干家形象，又立住了。

通过对个人IP的成功塑造，人们已习惯将雷军视为一个能用产品重塑信任、用价格打破暴利的“破局者”。当传统品牌在质量问题上屡屡塌房，人们自然而然地将希望的目光投向雷军。比如在今年3月，有内地黑心企业被曝出回收M巾（卫生巾）二次销售，引发不少网民到雷军微博评论区留言，希望小米生产卫生巾。这场呼吁，是因为大众相信雷军，并期待他能凭借科技的力量，再次给大家带来安全又实惠的产品。

此后，这套“流量+供应链整合”的模式被成功复制到白色家电领域，通过生态链模式，以“低价+设计+MIoT生态”为卖点，对传统白色家电领域发起冲击。其空调、电视等产品凭借贴牌或代工生产快速切入市场，之后再依靠品牌流量与生态协同获得市场份额，本质上仍是轻资产、快周转的消费电子逻辑延伸。

当小米进军新能源汽车行业，依旧沿用手机领域的营销模式。在红衣主教雷军保持高强度微博发文的同时，也进军微信视频号，开始频繁开直播。从元宵节领汤圆、到汽车生产线考察、到赛车漂移，内容更真实也更接地气。小米汽车希望通过这种方式来直面用户，用高频对话来降低综合获客成本，提升品牌力和复购。

相关数据证明了小米汽车通过该营销方式取得了现象级的成功。三年从零起步量产新车，20个月交付50万辆车，创造了汽车工业历史上前所未有的高效与速度。此外，小米产品“性价比高、可靠”的印象已根植在消费者心中。雷军曾透露，SU7早期订单中盲订比例高达60%，这意味著，当其他品牌的潜在客户还在反复试驾、谨慎比价时，众多尚未亲眼见到实车的“米粉”，仅凭对品牌的信任与期待便已支付定金。

跨界造车的小米，百亿入场费难抵千亿研发壁垒

然而，手机和白色家电的竞争核心在于成本、功能与互联体验，安全风险相对可控，而智能汽车是涉及生命安全、法规严苛的超复杂系统。汽车行业从设计、生产、测试、销售到售后，全程处于国家强制性法规和行业标准的严密监管之下，企业宣传的每一项性能指标都可能受到监管机构的验证与约束。从安徽铜陵事故到成都事故的198天时间里，监管体系也在全力追赶技术狂奔所带来的新风险，相继出台了史上最严的电池法规、汽车OTA升级监管新规，以及针对隐藏式车门把手的强制性国家标准。

此外，汽车企业所承担的契约责任与长期义务也比手机等电子快消品更为沉重。汽车不是快消品，其使用寿命长达数十年，车企需要对产品的长期安全、可靠性负责，而所谓的“用户情怀”在沉重的安全责任和法律契约面前显得薄弱。

如何在竞争激烈的新能源车企里，打破营销和与安全性能的落差从而取得用户信任？行业的真正标杆们选择用真金白银和时间沉淀构筑壁垒。销量冠军比亚迪以累计超过2100亿元（人民币）的研发投入，构建了从芯片到整车的全产业链护城河；Tesla则以年均约100亿美元的AI投资和超500万辆的全球车队，喂养出行驶超45亿英里的数据飞轮使其FSD（Full Self-Driving）系统能够以惊人的速度迭代进化；Volvo更是将安全哲学沉淀为50次IIHS顶级安全评级和19次E-NCAP五星评价的世界标杆。这些投入换来的不仅是评级与里程，更是坚不可摧的信任资产。

与这些用数十年时间和千亿级投入业界标杆的不同，作为行业新入局者的小米汽车，选择了以行销和生态整合为核心能力进行追赶，其研发投入的规模佐证了这一点。

雷军曾表示，小米汽车自2021年项目启动到2024年发售，已累计投入研发资金超过100亿元（人民币，下同）。此外，2025年12月17日，在小米“人车家全生态合作伙伴”大会上，小米集团合伙人、集团总裁卢伟冰表示：“未来五年，小米要往研发里砸2000亿”。值得注意的是，作为业务庞杂的集团，其研发费用需分摊给手机、家电、汽车等多个板块，2000亿能有多少投入在造车板块，尚未有明确说明。

此外，根据小米和比亚迪的公司财报数据显示，2025年上半年，比亚迪的研发投入高达309亿元，同期，小米集团（包含所有业务）的研发支出为144.75亿元。从中不难看出，依托中国智能汽车供应链优势，著眼当下的技术整合，背靠本土完善的新能源汽车生态链优势以及背后广阔的市场，成功在2024年进入行业头部的小米汽车，在汽车工业最核心的研发投入强度与技术积累厚度上，还有很长的路要走。

从“零自燃”国标到“软体危机”，市场新规叩问安全标准

在即将实施的新版国家强制标准GB38031-2025中，首次将电池系统“不起火、不爆炸”作为强制性要求。这标志著行业安全理念从过去的“热失控后提供5分钟逃生时间”，转向追求“绝对安全”和“零热失控”。

与此同时，智能汽车的“软肋”正从硬体转向软体与人机交互。国汽车工程研究院数据显示，2024年因软体故障引发的投诉同比上升137%，涉及远程控制、自动驾驶等功能。另据国家智能网联汽车创新中心数据，2024年国内车企APP平均故障率为每月1.2次，其中因云端服务中断导致的控制失灵占比达43%。

在此背景下，时常以“快”著称的小米汽车便暴露出一个“时间差”困境：在从宣布造车到SU7上市的短短三年里，硬体或可凭借成熟供应链快速整合，但那些关乎生命安全的软体可靠性、系统稳定性和长期验证数据，能否以同样速度建立，却是一个巨大的问号。

面对这种质疑，小米正试图用巨额投入来填补差距。小米汽车副总裁李肖爽在接受专访时称小米在智驾领域首付研发投入已达57.9亿元，专属团队超过1800人。然而，正如大规模召回所暴露的，在极端场景下系统识别与处置能力的不足，显示了从投入到成熟可靠的系统输出之间，依然存在必须用时间和经验去填平的鸿沟。

2025年9月，工信部发布的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准中，首次为L2级“组合驾驶辅助系统”建立了国家级的、强制性安全基线。它对行业过去普遍的行销模糊地带进行了精准而严格的规制，值得注意的是，标准中新增的 “施工区域探测与回应能力试验”，其场景被广泛认为几乎 1:1复刻了今年3月底的小米SU7重大交通事故现场。

在强制规定下，我们得以看到小米汽车另一幅光景：据国际金融报报道，在车展上，小米展台低调收场，雷军也未现身，人群散落，媒体焦点回归车型本身；在最新发布的AEB（自动紧急刹车）系统海报中，小米清晰地写出：“辅助驾驶不是自动驾驶，驾驶仍需保持专注。”没有隐喻，没有模糊定义，没有小字补充——这恰恰就是过去消费者在期待的“正常表达”。

过去，小米汽车靠著顶级创始人光环，讲了一个完美安全的故事。如今，小米汽车也给所有新势力造车企业敲响了警钟：你不能靠营销掩盖安全问题，也不能靠个人IP催生产品迭代，更不能在热度中忽视对契约精神的尊重。