黄冠麟专栏

4月1日起，所有的士司机必须提供至少两种电子缴费媒介，以便利乘客出行，同时提升的士服务质素。政策实行不到一个月，4月29日下午3时，开始下雨，我于红磡铁路站出闸前往红鸾道，决定搭的士。因经常到大湾区其他城市出行，包括澳门搭的士时也习惯使用电子支付，唯独在香港却有种“触电感”——没有现金在身上，就不敢坐的士。心血来潮先去提款，然后上车。下车时多口问一句“点俾法”，司机答“得现金”——仿佛心有灵犀。同日立法会议员楼家强在立法会上，向局方提出的士电子支付执行情况的关注。

引述运输署数据，截至4月17日共收到65宗与电子支付相关的投诉，主要涉及司机没有提供支付媒介，或平台向乘客收取手续费。运输署已完成处理33宗个案。然而，对照局方今年2月公布的《运输策略蓝图》，本港每日个人化点对点交通服务（的士与网约车）的客量达88万人次。65宗投诉相对于每日载客量的悬殊比例，简直微不足道。我相信，绝大多数乘客（如我）在遇到拒收时选择沉默，或以“自我调节”的方式应对；又或因为不知投诉渠道，又或对投诉效果毫无信心。

电子支付是革新试金石
业界上下都需调整思维

查阅楼家强议员与运输及物流局陈美宝局长的答问，楼氏对业界实况有一定掌握，对新政策执行情况的关注颇为仔细，连带对业界年老司机不熟悉电子器材的情况亦有关心。笔者素来对的士业界代表不敢恭维，曾撰文批评业界“巨婴化”，欠缺进步决心，脱离社会主流观念。政府已经非常容忍，屡屡“出鸡又出豉油”满足的士业界的诉求。

然而，的士司机长期将自己视为“自己生意、自己话事”的老板，这种心态需要纠正。在公众观感乃至法理逻辑上，的士牌照由政府发出且数量受控，本质上并非自由竞争市场，而是公共服务的组成部分；牌照背后所赋予的社会责任，不能无视。因此，的士司机不能以“自雇”为借口，选择性地提供服务——包括兜路、过海隧道收取双程车费、不找零钱、拒载轮椅及宠物等。配合国际创科中心的建设，实行支付电子化，更是的士业界上至车主、下至司机都必须调整的思维。

一直以来，的士车资交易以现金为主，几乎无法追踪，导致两个严重后果：一是司机的实际收入难以核实，不少司机可能漏报入息税，造成社会不公；二是政府缺乏数据基础，无法精准评估行业健康度与制定有效政策。电子支付每一笔交易都留下数位足迹，才能使收入透明化。这并非旨在“为难司机”，而是建立一个公平的税收生态。政府既已规定“的士须提供多种缴费方式”作为服务基本标准，的士司机自应接受此乃非可选择项目的事实。如同巴士、地铁不会拒绝八达通支付一样，的士司机更没有理由将现金作为唯一通行证。公共司机的第一职责，是安全、便捷地将乘客送达目的地。电子支付的出现，为所有人消除了交易障碍，减少了现金找续的失误与纠纷，让本地乘客乃至来自无现金社会的旅客能够安心乘车。

不审势即宽严皆误
软硬兼施方为治道

纵观局长答议员问，有避重就轻之处，亦有就事说事的地方，归因于政策实施初期，笔者亦不能求全责备。然而，政府仍未解答我心中最核心的疑问：除政府权威以外，的士司机为何要主动推广电子支付？在现行制度下，司机收现金无需等待结算、无需缴交手续费、无需承担机器故障的风险；而推广电子支付，对其收入并无直接增益，反而可能增加操作步骤与心理负担。即使政府强制“提供”，司机仍可设法消极应对——以“坏机”、“无讯号”等理由搪塞。若缺乏有效的激励与制约，政策便容易落入严格立法，普遍违法，选择性执法的死胡同。

智慧城市的建设，从来不是靠一纸规定能完成。它需要的是制度设计的精准、执行机制的严密、以及对各方利益博弈的深刻理解。垃圾征费无疾而终，安全带法例取消，正正就是对于前线执行困难或对安排不了解的结果。的士电子支付是德政，需要业界改变心态去支持。政府应考虑引入明确的经济诱因，比如将电子支付使用率纳入的士牌照续期的评分项目，或为使用电子支付达到一定比例的司机提供燃油补贴等实质优惠。同时，对市民致电1823投诉违规拒收电子支付的司机，应严肃跟进并提诉，形成有效威慑，以免公众误解政府会选择性执法。唯此多途并行，才能解决行业固化思维。

作者黄冠麟是公共行政博士生，文化工作者，学研社成员。

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