2月下旬伊朗战争爆发起，围绕海峡的博弈便反复进行。

4月8日，美国伊朗达成临时停火，以色列却依然轰炸黎巴嫩，结果一度开放的海峡再被伊朗封锁，美国也从13日开始了对伊朗港口的“反封锁”；6月17日，美伊在巴基斯坦斡旋下签署谅解备忘录，以美国解冻资产、解除制裁等经济诱因，换取伊朗重开海峡。至此，“双重封锁”的僵局一度缓解，原始问题却又卷土重来：美国始终坚持海峡重回自由航行，伊朗却反复强调将在60天后开始收费，居中斡旋的阿曼一度提议采取马六甲海峡模式、让过路船舶“自愿付费”，却还是无法弥合双方分歧。

而后伴随美国、阿曼合作开辟新航道，伊朗又从6月下旬开始攻击船舶，引发美国重启轰炸，霍尔木兹海峡也因此重回战争状态，“双重封锁”的僵局再度上演；7月13日，沙特忽然策动轰炸也门机场，导致胡塞武装从20日开始干扰红海的曼德海峡、袭击沙特船舶，海峡危机出现联动趋势；25日，美国宣布暂停对伊空袭，后者也一度同意休战，却又因为美国沙特在28日打击伊拉克的亲伊朗民兵，导致战争于29日复燃，并且随著伊朗无人机攻击埃及港口，让战火一路延烧到了苏彞士运河。

7月30日，沙特与土耳其、巴基斯坦、埃及、巴林、卡塔尔、约旦、科威特、也门等国共组海上防御联盟，宣示捍卫海峡航行自由；31日，特朗普（Donald Trump）一度宣称准备对伊发动大规模军事打击；8月2日，在卡塔尔、沙特共同斡旋下，特朗普宣布取消打击，并称新谈判将从3日开始，重点就是重开海峡，以及重启核谈判。显然，霍尔木兹海峡已不只是当前的美伊冲突核心，更与核问题、曼德海峡、海湾基础设施、“抵抗轴心”（Axis of Resistance）的消长互为杠杆，导致了停火进程的反复波折。

而针对贯穿战争的海峡问题，《香港01》专访到台湾省引水人联合办事处主任、台湾海洋大学运输科学系兼任教授方信雄，以学者、船长、引水人（pilot，又称引航员、领港）的三重专业视角，剖析海峡危机的成形与影响。方信雄曾任长荣海运公司船长、基隆港引水人、基隆港引水人办事处主任、中华民国引水协会理事长，曾多次航经霍尔木兹海峡与红海。

系列报道共三篇，本篇为第一篇，聚焦伊朗战争引爆海峡危机后，传统船舶的动态避险策略为何无效。

风险难料的当代战争情境

方信雄首先谈及战争风险的今昔对比。

“基本上，一般商船都没有防御能力、也没有武装，加上移动速度偏慢且水线上面积大，所以相当容易成为攻击目标。”方信雄指出，航行战区必然会有心理压力，但身处第一线的船员几乎都要听命公司决策；不过部分公司会给予危险津贴，加薪总是多少可以纾解不安氛围，因此还是会有船员愿意冒险。

方信雄回顾，1980年代经第五次以阿战争（以色列入侵黎巴嫩南部，与巴勒斯坦解放组织、叙利亚军队、真主党交战）爆发时，自己正好在黎巴嫩的的黎波里（Tripoli）港外，同样是每天目睹各方交火，不过当年的砲弹与火箭设定目标明确、可预期性较高，也不会刻意攻击港外船舶，风险相对较低，“有一段时间，各方基本是谈好下午1点准时开火，也不会以民用商船为目标，当时的冲突损害相对可预期。”

方信雄指出，过去冷战时期的以阿冲突，整体还是在美苏代理战争的框架下，但当前战争模式改变，尤其是伊朗战争，不只民用设施与军事基地，就连能源与贸易都被当成第三类武器与外交筹码，涉及冲突利害的国家又比过去更多，包括域外的欧盟、中国、日本、韩国等，都被卷入了冲突漩涡。因此船员面临的现场变数与无力感，都比过去增加不少。

关闭AIS效果有限

而战争导致的海峡危机，也连带冲击船舶的动态避险策略，首先就是关闭自动识别系统（Automatic Identification System，AIS）。

方信雄说明，AIS的原始设计功能，在于提供船舶识别、避免碰撞。“例如过去我们在海上航行时，有时候会出现因为频率一样，导致原本要与A船通话，结果却是B船回答的情况。”方信雄指出，AIS能为这种情况提供进一步指引，因为只要雷达开启，船舶资料就会出现，不会导致彼此误认。

但这次伊朗战争引爆海峡危机后，媒体上也屡屡提到相关操作，认为这将是船舶“闯关”的可行策略。对此方信雄指出，关闭AIS以匿踪“闯关”的操作，只有在多船同时航行的背景下，才能真正起到“混水摸鱼”的效果；面对当前伊朗战争导致海峡流量骤减、每日只有零星船舶能通过的情境，关闭AIS其实没有太大意义，因为现场并没有可供“蒙混”的航行船群。

方信雄更强调，就当下的技术水平来看，即便船名未知、关闭AIS，也完全可以用船舶在雷达上的最后位置、搭配过往历史轨迹，探查出船舶的当前位置，“也就是说，现在的技术已经可以做到，就算关闭AIS也能找到船，匿踪效果已经不如过去显著。”

因此在这种情况下关闭AIS，究竟能不能让船舶安全通过，“其实就是取决于对方要不要打，尤其是拥有完整军事侦察技术的伊朗。”方信雄指出，这就要回到伊朗自身的政治与谈判考量，包括船的国籍归属，以及攻击本身能起到什么施压效果。

改变航向与武装保安同样无效

方信雄接著分析“改变航向”的避险作用。基本上在既有地形地貌不变、船舶大型化的两大前提下，忽然改变航向相当危险，“尤其霍尔木兹海峡还是狭窄水道，改变航向不只边际空间不大，还可能发生碰撞，所以伊朗战争爆发后，多数船舶都选择了停止前进、原地滞留。”

方信雄更强调，在战争情境下，忽然改变航向可以说是最糟糕的避险作法，因为这段过程不仅会因阻力导致船速下降，还会因转向过程的船舶运动产生的螺旋桨排出流、例如船尾的水花，而导致伊朗更容易从雷达上测知船舶移动轨迹，增加船舶的被袭击机率。

再来是“武装保安”。方信雄说明，船舶会选择雇用武装保安，主要目的还是防范海盗，尤其是航经索马利亚周遭海域的船舶，毕竟如前所述，普通商船并没有武装。此外一般来说，往往是油轮会更倾向雇用武装保安，因为油轮通常航速较慢、也较容易被强制登船；相较之下，货柜船因为航速较快、货柜堆叠较难被攀登，所以相对能够避免海盗袭扰。

不过方信雄指出，从现实视角出发，海盗的武装力量毕竟有限，船上的武装保安也因此只强调吓阻作用，难以应付当前具有毁灭性的军队重武装攻击。“海盗的武器主要就是步枪，伊朗革命卫队的火力却是远超于此，而且完全可以从距离船舶几百公里外发起攻击，武装保安根本没有还手空间。”

方信雄补充，雇用武装保安还涉及成本与港口国规范的限制。一来，武装保安的费用其实不便宜；二来，如果船上雇有武装保安，其实反而可能导致进港的不便，因为部分国家会出于安全顾虑，限制武装保安的进出，因此即便不是在战争情境，雇用武装保安本身，也反而可能造成航行不便。

方信雄接著指出，当下战争情境的一大风险，还包括少数雇用未开发国家船员的船舶，极可能因为船员英文素质不佳，而无法了解美军军舰或伊朗革命卫队的指令，结果明明已被反复警告，却还背离指令、误闯禁区，因此惨被强制登船或直接打击，构成了海峡危机期间的船舶受害情境之一。