2月下旬伊朗战争爆发起，围绕海峡的博弈便反复进行。

4月8日，美国伊朗达成临时停火，以色列却依然轰炸黎巴嫩，结果一度开放的海峡再被伊朗封锁，美国也从13日开始了对伊朗港口的“反封锁”；6月17日，美伊在巴基斯坦斡旋下签署谅解备忘录，以美国解冻资产、解除制裁等经济诱因，换取伊朗重开海峡。至此，“双重封锁”的僵局一度缓解，原始问题却又卷土重来：美国始终坚持海峡重回自由航行，伊朗却反复强调将在60天后开始收费，居中斡旋的阿曼一度提议采取马六甲海峡模式、让过路船舶“自愿付费”，却还是无法弥合双方分歧。

而后伴随美国、阿曼合作开辟新航道，伊朗又从6月下旬开始攻击船舶，引发美国重启轰炸，霍尔木兹海峡也因此重回战争状态，“双重封锁”的僵局再度上演；7月13日，沙特忽然策动轰炸也门机场，导致胡塞武装从20日开始干扰红海的曼德海峡、袭击沙特船舶，海峡危机出现联动趋势；25日，美国宣布暂停对伊空袭，后者也一度同意休战，却又因为美国沙特在28日打击伊拉克的亲伊朗民兵，导致战争于29日复燃，并且随著伊朗无人机攻击埃及港口，让战火一路延烧到了苏伊士运河。

7月30日，沙特与土耳其、巴基斯坦、埃及、巴林、卡塔尔、约旦、科威特、也门等国共组海上防御联盟，宣示捍卫海峡航行自由；31日，特朗普（Donald Trump）一度宣称准备对伊发动大规模军事打击；8月2日，在卡塔尔、沙特共同斡旋下，特朗普宣布取消打击，并称新谈判将从3日开始，重点就是重开海峡，以及重启核谈判。显然，霍尔木兹海峡已不只是当前的美伊冲突核心，更与核问题、曼德海峡、海湾基础设施、“抵抗轴心”（Axis of Resistance）的消长互为杠杆，导致了停火进程的反复波折。

而针对贯穿战争的海峡问题，《香港01》专访到台湾省引水人联合办事处主任、台湾海洋大学运输科学系兼任教授方信雄，以学者、船长、引水人（pilot，又称引航员、领港）的三重专业视角，剖析海峡危机的成形与影响。方信雄曾任长荣海运公司船长、基隆港引水人、基隆港引水人办事处主任、中华民国引水协会理事长，曾多次航经霍尔木兹海峡与红海。

系列报道共四篇，本篇为第四篇，聚焦战争对船员荒、台湾三大航商、港口脆弱性的影响。

船员荒究竟缺什么

而由于伊朗战争波及航行安全，围绕“船员荒”的讨论也浮上台面。但对此方信雄指出，海上人力市场的真正问题并非缺少船员，而是适任的甲级船员持续不足，乙级船员则素质良莠不齐。

方信雄表示，乙级船员多数来自开发中国家，所以最早期的主流是日本，接著是台湾、南韩、菲律宾，现在则主要是越南与缅甸等东南亚国家。因此所谓“船员荒”，重点其实不是船员人数不足，而是甲级船员的持续稀缺。

方信雄说明，甲级船员就是船上干部、涉及船的驾驶，所以必须要是科班出身，乙级船员的工作则例如敲铁锈与擦油漆（甲板水手）、船上清洁，没有太多技术要求，“开发中、未开发国家的船员，在专业技术上通常不如北欧、美国，因此所谓船员荒，最担心的其实是找不到素质好的甲级船员，而不是不找不到基本劳动，因为基本劳动只要能支薪就有人愿意做。”

方信雄表示，这也就会连动前面所述，当下战争情境的一大风险，就包括少数雇用未开发国家船员的船舶，极可能因为船员英文素质不佳，而无法了解美军军舰或伊朗革命卫队的指令，结果明明已被反复警告，却还背离指令、误闯禁区，因此惨被强制登船或直接打击，构成了海峡危机期间的船舶受害情境之一。显然，船员素质也对船舶命运至关重要，而这也暴露航商普遍不愿自力投资培训船员，只想雇用廉价船员的商业现实。

“其实这也就如同台湾早期，只要社会经济发展至一定程度，年轻人的上船意愿就会降低，近年来大陆船员逐渐减少的趋势也是例证。”方信雄指出，自己多年来也持续在各种场合呼吁，航商应该体认船员才是公司的最大资产，而非临时雇用、随时可替换的简单劳动力，因此不仅应该要多加投资、用心培训，更要照顾船员福祉。

台湾三大航商如何应对

而谈到伊朗战争对万海、长荣、阳明这台湾三大航商的影响，方信雄表示，其实不论是波斯湾或红海地区，都不是三大航商的主力营运市场，北美、欧洲才是主力。

方信雄也说明，三大航商的船舶与集装箱（货柜）调度作业能力本就灵活，中东地区主要还是发挥转口功能，例如三大航商原本多在阿联酋的杰贝阿里港（Port of Jebel Ali）卸货，现在则可以改到沙特的吉达（Jeddah）；如果真的被迫选择绕行好望角，也可以到北非或地中海转口。与马士基（Maersk）等航商相比，三大航商并没有受到霍尔木兹海峡危机的太大冲击。

方信雄也提到，三大航商的船籍大多注册在巴拿马、赖比瑞亚、新加坡，也就是辖下船舶其实大多是权宜船（Convenience ship），被革命卫队特别针对的仇恨值相对较低。

方信雄补充，其实台湾本身也不是三大航商的主战场，“基隆、台北、高雄确实是三大航商的基地，但台湾并没有足以支撑三大航商的集装箱量。”

方信雄举例，某知名14,000TEU船舶（TEU是计算海运集装箱容量、船只载货量和港口吞吐量的国际标准单位，1TEU等于一个20呎标准集装箱，14,000TEU表示最多可以装载14,000个20呎标准集装箱），2026年7月的在台北港的装卸只有708个移动趟次（Moves，1 Move代表装卸或移动一个集装箱）；另某艘10,000TEU美西航线船舶，从美国返航基隆时约800到900个moves，从基隆往美西也只有1,000到1,200个moves，“从以上案例就可以看出，三大航商的主战场并不在台湾港口。”

方信雄指出，这种现象的成因之一，是台湾制造业的持续萎缩，导致船舶整体无货可装；另一方面，台湾近年迎来半导体与AI产业的蓬勃发展，但电子产品的外销受市场价格与时效影响，基本上大多放弃海运走航空。两种因素的相互叠加，导致了货运量的持续下跌。

自动化不能凌驾人力储备

而谈到AI，方信雄也探讨一个议题：战争暴露的码头自动化隐忧。

方信雄指出，论及供应链韧性，不论是Covid疫情或当下的霍尔木兹海峡危机，又或是更广泛的地缘政治紧张，海运其实都不是断链的最主要环节，顶多是导致船舶的准班率降低；甚至如前所述，战争导致的海峡危机，还为航商带来哄擡运费的商机。“事实上，整个供应链最为脆弱的环节并非海运，而是港口，港口本身才是关键介面。”

方信雄回顾，疫情时的断链，主要是担心码头工人染疫，导致疫情随著货品全球再传播，所以必须设法降低人在港口的活动。“显然，当时的断链就已出现在港口，并也催生了这两年的自动化趋势，也就是智慧化码头、自动化码头，但这又走到了另一个极端。”

方信雄分析，从这次战争出现对于港口的大量打击来看，自动化其实相当脆弱。观察自动化码头本身，基本就是利用无人设备、智慧系统、物联网等来装卸集装箱，例如远端遥控桥式机、全自动化无人门式机、光学文字辨识系统（OCR），“其实主要就是监视器、感应器、大数据，这就意味著：只要这些设施一被破坏，就必须重新牵线、测试。”

方信雄指出，但自动化码头的整体复原，恐怕比起非自动化码头更加工程浩大，无法在短时间内完工。如果在这种状态下，大量码头劳力又已因为之前的自动化改革而被汰除，这就导致港口既无法在短时间内恢复自动化状态，又无法在非自动化的情况下运作，因为支撑港口的高素质人力基础已不复存在，结果就是港口的整体瘫痪。“这也在一定程度上预示了，这次战争结束后，小型船舶、自备装卸装置的船舶，可能是一段时间内的热门需求。”

方信雄总结，过去人们都把港口当成单纯装卸货物的转运节点，可是从整个供应链的视角来看，港口其实扮演至关重要的角色。确实，自动化、智慧化是疫情过后的全球港口趋势，为的是避免人力不稳定所导致的港口功能失常。“但如今事实也证明，一旦遇上伊朗战争这种冲突，自动化、智慧化的脆弱性展露无遗，因此在推行智慧化、自动化的背景下，还必须同时保有优质的基本技术人力资源，其实才是避免断链的真正良方。”