2月下旬伊朗战争爆发起，围绕海峡的博弈便反复进行。

4月8日，美国伊朗达成临时停火，以色列却依然轰炸黎巴嫩，结果一度开放的海峡再被伊朗封锁，美国也从13日开始了对伊朗港口的“反封锁”；6月17日，美伊在巴基斯坦斡旋下签署谅解备忘录，以美国解冻资产、解除制裁等经济诱因，换取伊朗重开海峡。至此，“双重封锁”的僵局一度缓解，原始问题却又卷土重来：美国始终坚持海峡重回自由航行，伊朗却反复强调将在60天后开始收费，居中斡旋的阿曼一度提议采取马六甲海峡模式、让过路船舶“自愿付费”，却还是无法弥合双方分歧。

而后伴随美国、阿曼合作开辟新航道，伊朗又从6月下旬开始攻击船舶，引发美国重启轰炸，霍尔木兹海峡也因此重回战争状态，“双重封锁”的僵局再度上演；7月13日，沙特忽然策动轰炸也门机场，导致胡塞武装从20日开始干扰红海的曼德海峡、袭击沙特船舶，海峡危机出现联动趋势；25日，美国宣布暂停对伊空袭，后者也一度同意休战，却又因为美国沙特在28日打击伊拉克的亲伊朗民兵，导致战争于29日复燃，并且随著伊朗无人机攻击埃及港口，让战火一路延烧到了苏伊士运河。

7月30日，沙特与土耳其、巴基斯坦、埃及、巴林、卡塔尔、约旦、科威特、也门等国共组海上防御联盟，宣示捍卫海峡航行自由；31日，特朗普（Donald Trump）一度宣称准备对伊发动大规模军事打击；8月2日，在卡塔尔、沙特共同斡旋下，特朗普宣布取消打击，并称新谈判将从3日开始，重点就是重开海峡，以及重启核谈判。显然，霍尔木兹海峡已不只是当前的美伊冲突核心，更与核问题、曼德海峡、海湾基础设施、“抵抗轴心”（Axis of Resistance）的消长互为杠杆，导致了停火进程的反复波折。

而针对贯穿战争的海峡问题，《香港01》专访到台湾省引水人联合办事处主任、台湾海洋大学运输科学系兼任教授方信雄，以学者、船长、引水人（pilot，又称引航员、领港）的三重专业视角，剖析海峡危机的成形与影响。方信雄曾任长荣海运公司船长、基隆港引水人、基隆港引水人办事处主任、中华民国引水协会理事长，曾多次航经霍尔木兹海峡与红海。

系列报道共四篇，本篇为第三篇，聚焦战争导致的船舶绕道好望角现象，以及对航商、消费者、供应链的影响。

绕道好望角的优缺点

方信雄接著分析当前的船舶绕道好望角现象，并指从船员的视角出发，绕道好望角航线首先有五大好处。

第一，因为直接走穿越马六甲海峡的路线，所以能够避开亚丁湾的索马利亚海盗威胁。

第二，可以免去苏伊士运河单位需索无度的困扰，“官员往往无所不用其极敲诈索费，苏伊士运河可以说是船员心中仇恨值最高的地方。”

第三，好望角航线沿途交通流密度低，可以降低事故发生概率。

第四，因为航程较长，所以船员能有较长且悠闲的作息时间，“有一个月的时间可以悠哉航行，不用频繁进出港。”

第五，如果是在印度洋西南季节风时期穿越印度洋，可以缓和船体横摇的幅度。

不过方信雄也指出，绕道好望角本身同样有缺点。

第一，因为航程较长，燃油成本必然增加。

第二，补给不易。“对船员来说，40天吃不到新鲜蔬菜、维他命C不足，是非常痛苦的”，方信雄说明，如果走好望角航线，一般都会在新加坡采买蔬菜，但也很快就会消耗完，罐头蔬菜也通常两天就吃腻了。

第三，绕道好望角会经过西非，如果这时船上出现传染病、重大伤亡，西非基本没有急难救助资源，这也是一个巨大风险。“过了南非之后，就会进入这种时期，一直要到直布罗陀，才能比较缓解相关压力。”

第四，好望角航线要航经纬度将近40度的海域，也就是南半球的高纬度地区，“这片海域几乎每天狂风巨浪，即使没有风也有很大的浪流，因此货柜船经过往往摇晃得很厉害，横摇幅度有时高达10度。”

方信雄说明，这种现象还有一个成因，那就是全球货柜运输不论美西线或欧洲线，都存在东西向的贸易不平衡，“远东是全球的制造基地，所以远东的船航向美西、欧洲，大概都是满载出口货物，但是回程就相对缺货。”

而这种远东出发货多、返程货少的状态，就直接导致西航船舶普遍存在稳心高度（Metacentric height，GM）较大的现象，“也就是因为船本身满载、重心下沉宛如不倒翁，所以稍微有风就摇晃得非常厉害，可能导致船上货柜翻覆落海。因此走好望角对货柜船来说，是有一定风险的。”

战争意外缓解航商压力

不过绕行影响更显著的，还是对整个航运业与供应链的牵引。“基本上，货柜船的主力市场航线是远东到北美、远东到欧洲这两条航线；大型油轮的主力市场则是波斯湾、红海到远东航线，也就是这次最受冲击的部分。”方信雄提到2020年新冠疫情对航运的冲击，包括舱位紧张、缺柜、运价飙升，并指出这次海峡危机对航运业的影响，其实并不同于疫情时期。

“疫情时的运价大约涨了6、7倍，这次则大概涨了3倍”，方信雄说明，疫情时的情况，是全球主要航商在航运低迷20、30年后偶遇良机，于是联手运用技术性减班、减速手段来创造供需失衡，借此哄擡运费赚取亿万暴利，“其实就是看准陆运暂时受挫，于是大家讲好，联手减班降速，明明有200艘船却只让100艘下去跑，导致运输供给量下降，货主只好被迫加钱，航商就因此大赚一笔，所以才有某知名海运公司一次发60个月年终奖金的现象。”

方信雄指出，这种不正常商业行为除了误导许多志向不坚的年轻人纷纷投入海运职场，也在疫情趋缓后招来后续惩罚：不论是拜登（Joe Biden）或特朗普（Donald Trump）政府，都对疫情期间各国航商溢收、违规高额收取滞留费或迟领柜费，祭出了罚款。

更重要的是，疫情期间的“情势大好”，直接导致各家航商投入大笔经费建造新船，“基本上2万吨以上的船厂订单都在排队”。方信雄表示，结果疫情后出现了“船吨过剩”（overtonnage）现象，也就是市场上已经启动或可用船舶的总运载能力，大于实际货物的运输需求，关键原因当然就是疫情过后陆运回升、海运需求下降，以及2025年之后红海危机有所缓解。结果，本来大赚的航商纷纷因为航运市场运价下跌，而陷入营收缩水的窘境，“就如同飞机很多，却没有乘客。”

方信雄指出，正因如此，这次的霍尔木兹海峡危机，虽然与疫情时期类似，出现了“塞港”现象，却是为航商带来了不同效应。关键在于，海峡受阻正好替航商解决疫情期间暴赚，而用多余资金猛订新船所导致的“船吨过剩”现象，因为本来航经霍尔木兹、红海的船舶，如今多因战火而绕道南非好望角航线，航程变远、航行时间多出1个月到40余天，航商正好让闲置（lay up）新船全部下水运货，来支撑运输需求，“例如航行苏伊士航线，原本需要7艘船；但绕道好望角航线，可能就需要提高到25艘船。”

方信雄更补充，航商除了趁机缓解“船吨过剩”现象，还能趁机靠航程险、战争险拉高收费，更以航程增加为由提高了运费。过去的运费计价标准，都是评估“运力”（capacity），也就是计算运送货物的“吨数”（ton），但现在战争导致大规模绕道现象后，就改成了以“吨/里（ton/miles）”为计费要素。“换句话说，以前是算一吨多少钱，现在则不只算吨数，还要多算里程数，把距离这个因素也加了进来。”

方信雄指出，因此尽管目前有航商公开抱怨，称因为航程增加、燃油成本增加，所以导致了经营困难，但其实付费的托运人（shipper）不仅正在替过剩的船吨解围，还必须付出超高额运费，“航商表面叫苦连天，其实可以说是爽在心里。”

因此在可预期的时程内，无论是货柜船或油轮，营运前景都相当乐观。“显然，不管情势如何演变，昂贵的造船成本终将转嫁给终端消费者，就像战争扰乱供应链，受害最深的也永远是最终端消费者。”