2月下旬伊朗战争爆发起，围绕海峡的博弈便反复进行。

4月8日，美国伊朗达成临时停火，以色列却依然轰炸黎巴嫩，结果一度开放的海峡再被伊朗封锁，美国也从13日开始了对伊朗港口的“反封锁”；6月17日，美伊在巴基斯坦斡旋下签署谅解备忘录，以美国解冻资产、解除制裁等经济诱因，换取伊朗重开海峡。至此，“双重封锁”的僵局一度缓解，原始问题却又卷土重来：美国始终坚持海峡重回自由航行，伊朗却反复强调将在60天后开始收费，居中斡旋的阿曼一度提议采取马六甲海峡模式、让过路船舶“自愿付费”，却还是无法弥合双方分歧。

而后伴随美国、阿曼合作开辟新航道，伊朗又从6月下旬开始攻击船舶，引发美国重启轰炸，霍尔木兹海峡也因此重回战争状态，“双重封锁”的僵局再度上演；7月13日，沙特忽然策动轰炸也门机场，导致胡塞武装从20日开始干扰红海的曼德海峡、袭击沙特船舶，海峡危机出现联动趋势；25日，美国宣布暂停对伊空袭，后者也一度同意休战，却又因为美国沙特在28日打击伊拉克的亲伊朗民兵，导致战争于29日复燃，并且随著伊朗无人机攻击埃及港口，让战火一路延烧到了苏彞士运河。

7月30日，沙特与土耳其、巴基斯坦、埃及、巴林、卡塔尔、约旦、科威特、也门等国共组海上防御联盟，宣示捍卫海峡航行自由；31日，特朗普（Donald Trump）一度宣称准备对伊发动大规模军事打击；8月2日，在卡塔尔、沙特共同斡旋下，特朗普宣布取消打击，并称新谈判将从3日开始，重点就是重开海峡，以及重启核谈判。显然，霍尔木兹海峡已不只是当前的美伊冲突核心，更与核问题、曼德海峡、海湾基础设施、“抵抗轴心”（Axis of Resistance）的消长互为杠杆，导致了停火进程的反复波折。

而针对贯穿战争的海峡问题，《香港01》专访到台湾省引水人联合办事处主任、台湾海洋大学运输科学系兼任教授方信雄，以学者、船长、引水人（pilot，又称引航员、领港）的三重专业视角，剖析海峡危机的成形与影响。方信雄曾任长荣海运公司船长、基隆港引水人、基隆港引水人办事处主任、中华民国引水协会理事长，曾多次航经霍尔木兹海峡与红海。

系列报道共三篇，本篇为第二篇，聚焦航道之争、TSS措施，以及船舶港口的遇袭影响。

航道之争的潜在风险

方信雄接著分析，观察伊朗革命卫队建议的进出港航道，也就是6月谅解备忘录签署后，伊朗方面开放的“安全航道”，表面上是要求过往船只尽可能贴近伊朗沿岸，如此才有利于掌控；可是如果细看这条航道的水文特征，就会发现革命卫队其实也颇具航海专业。

方信雄指出，伊朗规划的“安全航道”由两条航线构成：第一，传统上由东向西进入波斯湾的船舶，如今可以走霍尔木兹岛（Hormuz Island）、拉拉克岛（Larak Island）之间水深较浅的北边水道，水深约25公尺；第二，传统上由西向东驶离波斯湾的船舶，如今则可以走拉拉克岛南方的深水水道。

方信雄说明，伊朗之所以这样规划，是因为进入波斯湾的船舶，大多是吃水较浅的空船，所以能走较靠近北岸的浅水水道；而驶离波斯湾的船舶，则大多是满载的油轮，所以更适合走南方的深水水道。“空船吃水比较浅，所以在浅水航行比较不会搁浅，显然革命卫队并不是草包，还是有航行知识。”

不过即便如此，方信雄指出，霍尔木兹海峡原本就有分道通航制（Traffic Separation Scheme，TSS）的措施，也就是由国际灯塔协会（International Associational of Lighthouse Authorities，IALA）所制定的海上交通管理航线系统，用意是避免船舶迎头相撞、处理进出港口作业、为深吃水船舶提供航线等。“其实也就像斑马线，国际海事组织在所有关键水道都有画线，规范船舶的通行秩序。”

因此方信雄强调，如今战争爆发导致海峡受阻，本身就已经让原本的TSS失效，后续伊朗自画航线，不论再怎么依据水文进行规划，其实都不如原本的TSS措施合适，也就是靠近伊朗的北侧航道供船舶进入波斯湾使用，靠近阿曼的南侧航道则供离开波斯湾的船舶使用，两条航道中间设有缓冲区，能避免对向船舶碰撞。

方信雄指出，这本身就是经过测定，能最大程度确保航行安全、并且回避浅滩的最优选项，“从引水人的角度来看，传统航路不仅航行巷道（Navigation Lane）两侧的容错空间较大，水深也够深，才是大型油轮的最安全航道。所以不仅伊朗自己规划的水道不够安全，美国与阿曼自行规划的水道也是如此。”

作为双面刃的TSS

而这又会与当前的海峡危机相纠缠。

方信雄指出，与霍尔木兹海峡相比，曼德海峡又更狭窄：西向航道宽16海里，满载沙特出口石油的东向航道则只有2海里（3,700公尺）宽、水深310公尺。但不论是霍尔木兹或曼德，两大海峡都是潮流湍急，需要船舶进行大角度转向，才能顺利驶入波斯湾与红海。

方信雄分析，从船舶操纵的视角出发，海峡狭窄本身就会限制紧急情况下的闪避空间，且如前所述，转向不仅会降低船速，还可能导致船舶动态更容易被侦测，增加被袭击的机率；再来，海峡原本就狭窄，但船舶都需要遵守TSS，这就会产生“双面刃”的复杂效果。

首先，出于遵守国际规范、避免保险公司以违规为由拒绝理赔等考量，船舶通常不会轻易违反TSS，也就是驶离国际规范的原有航道，因此承平时期的海上秩序得以维持。

可是也正因如此，一旦海峡出现紧急情况、例如这次的伊朗战争，船长即便有当机立断的空间，却也还是会倾向避免冒险。“因为只要船舶是在非国际航道的水域发生意外，保险公司就有理由拒绝给付，这就导致许多船舶即便情况紧急，却还是不敢贸然驶离TSS规划的航道，并也因此宛如瓮中鳖，成为危险情境下的被锁定目标。”

一旦船舶与港口遇袭

而如果船舶在霍尔木兹、曼德海峡等狭窄水道遇袭，马上就会面临避碰、搁浅等诸多复杂情境。

方信雄指出，一般而言，关键就是船舶的受创部位以及遇袭地点，如果是本船遇袭，就必须先确认主机是否还能顺利运转，“毕竟主机受创就意味可能失去操控力，如果这种情况发生，基本就已无法采取避碰措施，在水深超过300公尺的曼德海峡甚至连抛锚都不可行，只能任船自行漂流。”

而如果遇袭的是大型油轮，方信雄表示，油轮的方形系数（Block Coefficient，船舶工程中用以衡量船体水下部分肥瘦程度的重要无因次常数，定义为船体排水体积与相同长、宽、吃水长方体体积的比值）尤其可观，所以不仅操纵性能差，惯性更大。

而一般满载的大型船舶船长约400公尺，制动距离（stopping distance）约近2浬，所以一旦遭遇攻击，便很容易偏离既定航道，进而发生搁浅沉没。“虽说依照国际公约，船长应在他船遭逢危难时，就近提供及时救助，但在伊朗战争波及海峡的危险情境下，船长不太可能遵守相关公约进行驰援。”

此外，伊朗战争同样会对全球引水作业、港口安全造成影响。

方信雄指出，霍尔木兹海峡航线受阻引发船舶绕道后，各地港口的引水作业也同受牵引。关键在于，因为少数港口涌进船舶、有的港口无船可领，导致了全球引水人的劳逸不均。

更重要的，是这次战争出现了对于港口的频繁轰炸。方信雄表示，这必然导致水文与海底地形的变化，加剧战后海峡复原的困难度。“当然，论及波斯湾的整体安全，战后最重要的第一步还是清除水雷、移除船体残骸，确保通航湾内各港口的航道安全无虞”，可是受到轰炸的港口，也必须全面测量水深、进行疏濬，由此确认可航水域（navigable waters）后，才能恢复正常港口作业。

方信雄也提到，损坏的码头基础设施同样必须修复，否则船舶难以进行泊靠作业，“因此即便美伊停火，在战后一段时间，波斯湾内的许多受损港口，恐怕只能倚赖小型船作业，暂时无法供大型船舶停靠。”