【01政策分析．运输基建】中九龙绕道（油麻地段）12月21日通车后，运输及物流局局长陈美宝表示加士居道天桥、龙翔道等干道的交通明显改善。适逢部分学校假期，上学日子的交通情况仍待观察。但首两天车流逾十万架次，已相当于接近预期每日11万架次的一半。

更重要的是，油麻地段只是中九龙绕道的一部份，另外还有九龙湾段，或称为“T2主干路及茶果岭隧道”。3.4公里长的双程双线主干路，其中3.1公里为隧道，西面连接中九龙绕道（油麻地段）的高架及地面道路，在接近启德桥道、儿童医院前下进隧道，东面直抵蓝田交汇处并接驳将蓝隧道。预期通车后，从启德交汇处到蓝田交汇处的繁忙时段行车时间，将由15分钟大幅减至3分钟。

同步通车落空：九龙湾段滞后的接驳隐忧

跟中九龙干线的兴建理据相同，T2主干路及茶果岭隧道可以明显纾缓附近一带的交通负荷。其中将军澳隧道及观塘绕道（近常怡道）的行车量将由原本超出容量三成下降至与容车量一比一的比率，相当于挤塞情况可以接受，而近海滨道的观塘绕道亦由超出容量一成下降至比率低于一。

2018年向立法会申请拨款时，运输及房屋局预期九龙湾段工程与油麻地段同步于2025年完成，并且提到如果前者迟于后者启用，来自中九龙绕道的东行车辆将不能接驳T2主干路，而须取道启福道上观塘绕道，与来自启德隧道与启祥道的车流汇聚，可能导致九龙湾交通严重挤塞。

如今油麻地段已于12月21日通车，惟九龙湾段预期要到2026年年中才能竣工，当局于是改划启福道，限制来自启德隧道及启祥道的车辆必须取道常怡道和宏照道，亦即是经过MegaBox才能上观塘绕道。先不说驾驶者未熟习路线改划，惯性于启福道直上观塘绕道，最终交通挤塞的问题会否只是转移至MegaBox附近出现，现在也成关注。

归根结柢，中九龙绕道的原意离不开两个。一是与将蓝隧道组成六号干线，令驾驶者可以快速往返西九龙、东九龙和将军澳。比起经加士居道天桥（五号干线）、窝打老道以至是龙翔道（七号干线）等，待明年中九龙湾段通车后，往来将军澳及油麻地的行车时间将由65分钟大幅减至12分，六号干线近乎全程隧道、零灯位、车速上限80公里的优势相当明显。加上油麻地出口可以左转入西隧往港岛以及右转经三号干线去机场，对于将军澳居民而言，六号干线相当于便利了前往香港大部份地方。

收费与分流博弈：8元过路费可令挤塞受控？

至于纾缓交通挤塞的目标，按照当局的推算模型，加士居道、亚皆老街、窝打老道、太子道西、界限街及龙翔道的行车量将明显减少，其中四条路线的比率会由超过一下降至低于一，预计繁忙时段可分流整体近四分一的交通，但这是假设不收费的情况。

中九龙绕道明年年中全线开通后将改为收费，使用量难免直接受到影响。当局原本计划收费10元，预计加士居道天桥及窝打老道的比率分别为1.24及1.09，中九龙绕道可分流整体交通近五分一。经多名立法会议员促请后，当局将收费下调至8元，令加士居道天桥的比率稍减少至1.22，但仍然属于挤塞较为严重。

比较10元、8元和不收费三个模型，只得不收费可以令加士居道天桥的车量比率下降至1.2以下，挤塞情况回到“仍受控”水平。不过运输及物流局解释，中九龙绕道的隧道基本营运费用每年2.8亿元，收费8元才能取回2.2亿、相当于78%的成本。而且不收费的话绕道车量比率达到97%，随着交通增长，日后将会出现交通挤塞。

基建效能的极限：引导需求与规划治本

如果推算准确，这相当于挤塞无论怎样也会出现，分别只在于是加士居道天桥较为严重地挤塞，抑或中九龙绕道受控地挤塞。更何况六号干线的优势如上述明显，坊间已有声音关注会否反过来引导需求，即吸引更多市民选择驾车以往返将军澳及西九龙等地区，削弱六号干线对交通挤塞的纾缓能力。

从这角度看，更根本的策略相信是加强公共交通，鼓励市民减少驾驶，以及改善发展分布，引导人流和车流到其他地区。惟后者涉及城市整体规划，已非《运输策略蓝图》所能解决。

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