【01政策分析】南港岛线踏入通车第十年，早上繁忙时段由原本最多人往金钟方向，到现在更多人由金钟进入南区，可以说是见证着黄竹坑由旧工业区转型至商厦一幢一幢落成，愈来愈多人往那里上班。不变的是繁忙时段依然维持在3.3分钟一班，载客量仍未提高到最频密班次的水平。

南港岛线规划一分为二　西段发展长年滞后

现在我们所说的“南港岛线”，准确而言只是南港岛线东段，此外尚有途经香港仔、华富邨等的西段。在初期的设计中，南港岛线更加曾经不分东西，以一个环形铁路网络贯穿南区，东起湾仔，西至宝翠园。及至2004年，走线一分为二，期望于2009至2010年启用，讨论关键只在于是否经过跑马地或者湾仔，抑或由海洋公园直抵金钟，节省行车时间及建造成本。

2005年南港岛线确定分为东段和西段，前者途经海洋公园有助旅游业发展，黄竹坑站可以带动旧区重建，后者则列为可以在下一阶段才进行。在规划之中，东段和西段同为中型铁路，连同首、尾同样五站。一个分别在于黄竹坑将兴建车厂，上盖可以发展物业，西段沿线却被视为重建潜力有限，甚或面对发展限制。不久之后，说到“南港岛线”，一般都只理解为东段。《铁路发展策略2014》虽然提到西段初步建议在2021年至2026年落实，但同时强调要视乎华富一带实际的发展和重建时间表，以及技术和财务研究。自此西段一直只闻楼梯响，进展没有半点消息。

直到2023年年底，政府公布《香港主要运输基建发展蓝图》，指出南港岛线西段受重型铁路的爬升能力所限，部分路段须深入地底，其运输及成本效益皆不理想，当局因此正研究有否合适的替代运输系统，提高项目的技术可行性及整体成本效益。前年12月，运输及物流局确认采用智慧绿色集体运输系统，初步走线全长约7.5公里，服务13万居住人口及5万个就业职位。

弃地底重铁方案　绿色系统克服地势限制

南港岛线东段以三卡车行走，就载客量而言是中型铁路，但其钢轮钢轨列车的技术规格例如体积，跟其他港铁线相若。西段如果采用差不多的设计，列车可行驶的坡道及弯道将会跟重铁接近，走线大部分路段只可以为地下隧道，直接推高建造成本。事实上，在二十年前的规划阶段，南港岛线曾经打算采用胶轮，以及部分路段为高架桥，以减低开支。如今西段采用智慧绿色集体运输系统，包括专属高架桥，某程度上就是回归当年中型铁路的初心。

地下走线的好处是可以深入旧区，在人口稠密的位置设站。例如华富邨的华安楼及华乐楼，一直为了南港岛线而预留了土地。但改用高架桥为主的方案，走线以及车站都难以进入发展成熟的地区，而要取道相对边陲的位置。西段沿线三个主要住宅区，亦即是华富、田湾和香港仔，很可能要设站于近海旁或相对宽敞的位置，居民因而要走一段路才能乘搭南港岛线。步行距离如果要十多分钟，比起现在乘搭巴士或小巴可以节省多少时间，将会影响南港岛线的实际作用。而且一半的街坊已经年过五旬，他们是否乐意以至是否合适走这段路，也是很实在的考虑。

最迟2034年落成　提前两年　配合华富邨重建

相比巴士和小巴，铁路的优势往往在于便捷。港铁目前十条路线共九十九个车站，除了迪士尼站之外，都可以在转车两次之内前往任何一个车站。这归功于每一条路线都有不少转车站接驳其他路线，金钟站更是四线汇聚，将荃湾线、东铁线、港岛线和南港岛线连接起来。南港岛线西段将以香港大学站和黄竹坑站分别连接港岛线和南港岛线东段，三条路线虽然形成一个环状网络，但若要来往屯马线或者观塘线的车站，乘客很可能要转车多达三次。

这是为什么坊间有意见希望西段可以作为南港岛线的支线，如同将军澳线的康城站那样运作，以让乘客一程车直达金钟站，减少转车次数。惟西段既采用智慧绿色集体运输系统，规格应该跟东段并不相容，以致两线虽然共用黄竹坑站，却难以支线形式直接延伸。

放弃原来的地底重铁方案，政府预计南港岛线西段可以提前两年至2034年或之前落成，以配合华富邨重建计划。重建后的华富邨加上薄扶林南公屋项目已经逾二万伙，意味单是华富和华贵两站至少涉及六、七万人口。港铁能够“计得掂数”，化规划成现实，沿线居民无论如何也是欢迎。

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