【01政策分析】“我们会考虑例如港岛西至大屿山东北连接路，或者是扩建现有隧道，以至是其他不同走线可能。我们会从三个方面看——技术可行和周边道路容量，未来人口和经济发展，以至财政成本效益评估。”特区政府本月初公布《运输策略蓝图》后，运输及物流局局长陈美宝在立法会交通事务委员会会议上，不下一次被问到第四条过海隧道的打算，走线尤其备受关注。

坊间早有讨论　东部过海已被否决

《运输策略蓝图》提出25项具体建议，涵盖运输基建、数字化交通管理、城市规划以至绿色出行等。其中第一个建议“扩展运输基建，建设内外连通网络”，就提到了“随着经济及社会发展，我们预期过海交通的压力会持续增加⋯⋯考虑在未有交椅洲人工岛发展下不同工程方案，以加大连接港岛的过海行车隧道容量”。

西隧作为香港第三条过海隧道落成至今近三十年，再建一条过海行车隧道的声音时有听闻。例如2022年立法会会议上，有议员关注当局会否研究于柴湾或小西湾一带和将军澳第137区之间兴建跨海干道或海底隧道。随后政府就《跨越2030年的铁路及主要干道策略性研究》咨询公众，亦收到不少意见，建议在将军澳南加建过海铁路及行车隧道延伸至港岛东。

不过这个方案，基本上已在2023年底发表的《香港主要运输基建发展蓝图》被否决。当时主要提出三个理由，第一是预期现有及已规划的过海运输基建足以满足将军澳区的出行需要，第二是将军澳南过海隧道“并不能有效缩短将军澳居民出行到香港岛核心商业区的行程及时间，其运输效益及服务范围非常有限”，第三是走线涉及不少技术困难，例如可能需要拆卸大量近岸楼宇及公共设施。

基于整体运输及成本效益，以及对现有建筑物及公共设施的影响，现阶段政府并没有计划于将军澳南增设过海运输基建。

配合北都开发　十一号干线南延成焦点

相比之下，港岛西走线的呼声更高。 《香港主要运输基建发展蓝图》指出，交椅洲人工岛距离港岛西仅四公里，将兴建港岛西至大屿山东北连接路，成为本港第四条连接港岛的海底隧道，减轻现有三条过海隧道的压力。

随着交椅洲人工岛发展无期，洪水桥的铁路或许只会到欣澳，十一号干线在北大屿山交汇处后会否向南延伸至港岛西，如今顿成关注。实政圆桌的庄豪锋在交通事务委员会会议上表示，只要在交椅洲附近找落脚点兴建桥墩，基本上足以建造跨海隧道，否则忧虑十一号干线通车后西隧严重塞车。

十一号干线北起蓝地，途经扫管笏、大榄涌隧道及青龙大桥，东转可以由青衣南湾隧道而进入三号干线，原拟南下经交椅洲人工岛前往港岛西。走线是为了方便经港深西部公路来港的行程，以及洪水桥／厦村新发展区，以至是天水围、元朗南的居民来往九龙及港岛。

一方面，九龙及港岛仍然是香港人主要的工作地点。 西隧平均每日汽车流量由前年9.6万架次增加至10.1万，当中私家车从5.0万轻微上升到5.1万。运输署统计的“自给自足”程度亦显示，屯门、元朗／天水围的区内行程只占该区总数目的31%和17%，远低于港岛和九龙区的49%和41%。

但另一方面，对比2011年和2022年交通习惯调查研究报告可见，中西区及湾仔的上下班行程吸引量由118万人次下跌至100万，同期屯门、元朗及天水围由30万上升至37万。此消彼长的数字反映本港经济活动的分布变化，过海交通的需求是否必然“随着经济及社会发展”而增加，涉及更复杂、多因素的计算。

经济重心转移　未来过海需求存变数

正如交通习惯调查研究报告显示，上下班行程吸引量明显上升的还有观塘和九龙城，由71万增加到81万。随着九龙东“起动”，对于新界西北的居民而言，将于今年年中开通的六号干线会否比起第四条过海隧道更重要？再者，洪水桥／厦村新发展区将会创造15万个就业机会，新田科技城的目标更加高达30万，即使是经港深西部公路来往两地的跨境使用者，他们更常用的会是过海隧道抑或北都公路，现在也是未知。

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