【01政策分析】月初公布的《运输策略蓝图》指出，“自三隧实施分时段收费后，已有效理顺过海交通的流量，善用三隧的容车量”。西隧取代红隧成为车流量最高的过海隧道后，平日上午繁忙时段的车龙是1.6公里，接近红隧长1.8公里的车龙。三隧平日繁忙时段加起来的双向架次维持在10万水平，全日计是27万架次。根据当局说法，由于三隧需求是其容车量的126%，车龙因而是无可避免。

“三隧分流”理顺车流　分时段效果未彰

三隧之间的需求分流效果明显，但37%车流量在六小时繁忙时段内出现，未必达到分时段收费的理想效果。对比收费实施前后，三隧在繁忙时段的车流量减少了不到半成，紧接繁忙时段前或后半小时的车流量只轻微上升3%至6%，反映不多市民因为隧道费的变动而提前或者延后过海。

上下班时间弹性始终有限，而且早上繁忙时间横跨七时半起接近三个小时，下午由四时半持续至七时。若要完全避开繁忙时段，实际上可能要提前或者延后很多，市民因而宁愿“硬食”较昂贵的隧道费。这是为什么坊间以至立法会议员也曾提出，可以考虑将繁忙收费时段缩短或者延后，以达到出行时间错峰分流。

《运输策略蓝图》建议19为“控制汽车增长及提高道路使用效率”，除了提到鼓励错峰出行之外，也将实施“易通行”形容为“体现了电子道路收费的效果”。毋庸讳言，此“电子道路收费的效果”跟以往政府提及的“电子道路收费先导计划”相去甚远。

为了纾缓中环及其邻近地区的交通挤塞问题，政府过往曾考虑把现时免费的道路改为收费道路，以鼓励驾驶者及乘客善用公共交通工具，或在非繁忙时间进入收费区。不过前年运输及物流局回复立法会议员的提问时，已表示未有整全的数据评估“分时段收费”对中环交通的影响前，没有时间表落实中环电子道路收费。去年在立法会交通事务委员会，运输署署长也只谓电子道路收费技术上可以，“至于是否有此需要，我们暂时未见到”。

“智慧公路”可取代电子道路收费？

虽然运输及物流局去年于财政预算中承诺，在2025至26年度会“决定应否及如何推展中环电子道路收费先导计划”，惟从《运输策略蓝图》看来，答案似乎已经明显。比起电子道路收费，当局更积极于发展“智慧公路”。建议16指出，青龙大桥、北都公路（新田段）等将引入智慧公路元素，为公众提供更准确到位的交通资讯，缩短对于交通及事故情况的回应时间。建议10“提升公共交通服务灵活性”亦提到，透过科技监察和预测乘客需求，灵活制定公共交通合适的行车路线及班次。

交通资讯有助驾驶者避开挤塞交通，更好的公共交通服务也可以减少驾驶需求，不过要控制汽车增长及提高道路使用效率，外地的经验说明不尽于此。韩国首尔实施挤塞征费，以及引入汽车共享计划；新加坡按车辆类型以及驶经时间，对进入商业中心区、乌节路购物区、各主要快速公路和主干道的汽车收费。香港若在中环核心区推行电子道路收费，会否连带改变过海隧道的车流量，值得当局研究。运输署的交通习惯调查研究报告亦显示，有私家车辆住户对于繁忙时段征费、限制车辆驶入繁忙区域等措施，比起没有私家车辆住户更表支持，反映了驾驶者对现况的态度。

拓展智能公共交通　能否追上时代变化？

至于控制汽车增长，本港每千人有77.1人拥有私家车，比率呈反复上升的趋势。使用私家车辆的每月平均开支在2022年已经上涨至6780元，所费不菲，愈来愈多市民只作“假日司机”。往返工作地点而驾驶私家车的占比由2011年的31%下降至25%，用于“休闲及社交用途”的则由32%上升至42%。

无怪乎《运输策略蓝图》指出，的士和网约车服务优势互补，可吸引更多私家车使用者转用个人化点对点公共交通服务。比起市民拥有私家车的数目，驾驶以及出行习惯显然更加重要。

首批持牌网约车平台最快可于今年第四季开始营运，不过网约车平台已经计划于今年内把无人驾驶服务扩展至香港。《运输策略蓝图》建议安全有序地推动自动驾驶车辆无人化，纵然为大势所趋，惟用于公共交通服务、实现规模化应用的目标远至2035年，那么这十年间如何控制交通需求、提高使用效率，诚然值得深思。

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